Article Type: Artikkel

Grønt litium for Europas bilindustri

Kan litium hentes på en miljøvennlig måte? Autovista24-journalisten Rebeka Shaid dykker ned i emnet og undersøker et progressivt prosjekt i Tyskland.

Litium er en av de mest ettertraktede råvarene i verden. Det blir kalt «hvitt gull» og er et mykt og sølvfarget metall som er med på å elektrifisere bilindustrien og brukes av en rekke andre teknologifokuserte sektorer. Litium finnes i magmatiske bergarter og mineralkilder og er en viktig del av elektriske kjøretøybatterier (EV).

Men Europa har et forsyningsproblem ettersom 80 % av mineralet kommer fra Kina. På toppen av dette er det miljøbekymringer rundt konvensjonell litiumgruvedrift, som forurenser jorden og fører til giftig avfall. Andre følger av gruvevirksomheten inkluderer tap av vann og biologisk mangfold, destabilisering av bakken og økt saltholdighet i elver.

Vulcan Energy Resources, et tysk-australsk selskap, har en plan for å løse disse problemene. Selskapet er midt i å sette i gang et null-karbon-litiumprosjekt i Tyskland for å utvinne råstoffet lokalt og på bærekraftig vis. Firmaet har sikret seg store forsyningsavtaler med europeiske bilprodusenter og ledere innen batteriindustrien, og har fått med seg bemerkelsesverdige investorer på sin søken etter å endre måten litium utvinnes på.

«Vi utvinner litium fra varmt termisk vann fra 2500 til 4500 meters dyp og produserer litium uten CO2, ved hjelp av en fysisk metode», sa Horst Kreuter, Vulcans Tyskland-baserte administrerende direktør og geotermiske ekspert, til Autovista24.

«Vi unngår CO2 ved å bruke varmen fra den geotermiske brønnen i utvinningsprosessen. Mer enn 50 % av den geotermiske energien blir brukt til oppvarming, kjøling og kraftproduksjon i regionen rundt prosjektet», la han til.

Å dekarbonisere litium

Stikkordene er dekarbonisering og fornybar energi. Vulcans litiumprosjekt er avhengig av naturlig forekommende og fornybar geotermisk energi, som vil bli brukt til å drive litiumutvinningsprosessen. Dette vil også skape et fornybart energibiprodukt som kan brukes andre steder. Vulcan understreker at selskapet ikke bruker fossilt brensel, og at metodene krever lite vann.

Sammenlignet med andre former for litiumutvinning, høres alt dette lovende ut. Tradisjonell gruvedrift av ett tonn litiumhydroksid krever rundt 170 m3 vann samtidig som det slipper ut 15 000 kg CO2. Tilsvarende bruker fordampningsdammer – en annen måte å skaffe litium på – vanligvis 469 m3 vann og produserer 5000 kg CO2

Vulcan sier at prosjektet ikke vil slippe ut CO2 mens det bare bruker 80m3 vann per tonn litiumhydroksid. Kostnadene er også lavere, og Vulcans prosjekt i Øvre Rhindalen i Tyskland krever langt mindre landarealer enn konvensjonelle former for utvinning.

«Det som gjør litiumproduksjonen vår spesiell er at den er karbonfri, med et mye bedre miljømessig fotavtrykk, ikke bare i CO2-utslipp, men med langt lavere bruk av landarealer og vann samt at mindre avfall blir etterlatt», sa Kreuter.

Tyskland som hotspot

Selv om Tyskland er hjem til Europas største bilindustri, er det ikke et sted som vanligvis forbindes med litium. Men landet har Europas største litiumreservoar. Vulcan planlegger å starte kommersiell produksjon i 2024, med et overordnet mål om å produsere 40 000 tonn litium per år – nok til å drive en million elektriske kjøretøyer.

Kilde: Vulcan Energy

«Øvre Rhindalen er et grabensystem, og derfor kommer varmen nær overflaten, noe som gjør dalen til den geotermisk varmeste regionen i Sentral-Europa. I global skala, finnes det mer fordelaktige regioner som USA, Mellom-Amerika, Asia og New Zealand», sa Kreuter.

«På den andre siden er Tyskland veldig opptatt av å fremme fornybar energi gjennom en innmatingstariff, som gjør bruken av geotermisk energi økonomisk gjennomførbart. I fremtiden vil imidlertid oppvarming og kjøling være hovedbruken, spesielt ettersom Europa ønsker å bli uavhengig av gassforsyning fra øst.»

Han advarte om at Tyskland for tiden får rundt 80 % av litiumbehovet sitt dekket fra Kina, Australia og Chile, nasjoner som han sier ofte utvinner litium ved å bruke miljøskadelige metoder.

Europa ønsker å kutte råvareavhengigheten de har til land utenfor regionen og etablere en lokal og bærekraftig forsyningskjede ettersom industrier beveger seg mot elektrifisering og karbonnøytralitet. Innen 2030 vil EU trenge 18 ganger mer litium enn det brukes i dag, og kortere forsyningsnettverk for å forbedre ressurseffektiviteten er en del av løsningen.

Trendsetter

Litium er fortsatt svært ettertraktet ettersom bilprodusenter elektrifiserer flåtene sine. Vulcan forventer at etterspørselen vil stige bratt fra 2024, og det er ingen tilfeldighet at clean-tech-selskapet har til hensikt å sette i gang litiumforsyningen innen den tid.

«Vi har allerede solgt forsyningen vår til kundene våre, som er Umicore og LG Energy-løsninger fra batterileverandørindustrien, samt til bilprodusentene VW, Stellantis og Renault», sa Kreuter.

«Ettersom bilindustrien ikke bare ønsker å selge elektriske biler, men også ønsker å skaffe til veie miljøvennlig produserte metaller, vil etterspørselen øke. Dette er også i vår interesse, ikke å være et gruveselskap, men et fornybart energiselskap med litium som et veldig viktig tilleggsprodukt», la han til.

Selskapet ble nylig notert på Frankfurt-børsen, noe Kreuter beskrev som en milepæl. Stellantis vil bli den nest største aksjonæren i Vulcan, etter en investering på 50 millioner euro i selskapet.

Kreuter forklarte at Vulcan vil bruke midlene til prosjektutvikling som er en kostbar prosess. Men han mener at den enorme investeringen viser bilprodusentenes engasjement for å skaffe mer bærekraftige produkter.

«Jeg tror Stellantis blir en trendsetter her, siden selskapet, så vidt jeg vet, er den første bilprodusenten som investerer i et selskap som leverer litium til industrien», la han til.

Litium i trøbbel

Men industriforskning tyder på at kritiske råvarer som litium og kobolt en dag kan forsvinne fra elbilbatterier. Billigere mineraler, inkludert kalsium, kan erstatte metallet. En akutt mangel på litium kombinert med miljøhensyn knyttet til anskaffelsen av metallet har ført til at forskere har utforsket alternativer, selv om de fleste av disse vil være flere år unna å være kommersielt levedyktige.

Solid-state-batterier og natrium-ion-batterier vil potensielt kunne konkurrere med litium-ion-pakker, men Kreuter understreket at litium er et veldig spesielt element basert på størrelse, vekt og smidighet. «Det vil være vanskelig å erstatte, spesielt i bilindustrien som trenger lette og små batterier», sa han. «Vi ser ingen innvirkning på minst 10 eller 15 år. Men å gjette om fremtidig utvikling er alltid vanskelig».

EU-kommisjonen vurderer å klassifisere litium som et giftig kjemikalium, og European Chemicals Agencys risikovurderingskomité argumenterer for at tre litiumsalter bør kategoriseres som farlige for menneskers helse. Bransjegrupper har bestridt denne anbefalingen, som de sier vil hindre Europas grønne omstilling.

«Mer data og informasjon må gjennomgås før en beslutning bør tas, noe som setter den voksende batteri- og e-mobilitetsutviklingen i Europa i fare. Det bør foretas en kritisk vurdering for å avgjøre om det bør iverksettes tiltak i denne forbindelse», sa Kreuter.

Til syvende og sist ønsker Vulcan å være en miljøvennlig leverandør av litium, og selskapet håper at andre vil følge dets eksempel ved å prøve å gjøre litiumprodukter mer bærekraftige.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Lancia planlegger å gjenopplive merkevaren og utvide til europeiske markeder med et utvalg elbiler

Lancia har kommet med flere detaljer om 10-årsstrategien sin, og den italienske bilprodusenten satser på elektriske kjøretøy (EV) for å gjenopplive merkevaren og komme inn på europeiske markeder igjen. Den Stellantis-eide produsenten planlegger å produsere tre nye modeller, med start i 2024.

Elektrifisering er nøkkelen ettersom Lancia har som mål å bare lansere helelektriske kjøretøy fra 2026, og fra 2028 ønsker de kun å selge helelektriske kjøretøy, etter å ha faset ut forbrenningsmotormodeller. Selskapet sa at det nå er klart for Europa, hvor de planlegger å fokusere på et begrenset antall land med ekspansjonsplanene sine.

Lancia har i årevis bare vært populær i Italia, og har forsvunnet fra andre europeiske markeder. Med utnevnelsen av fem nye merkevaresjefer for Frankrike, Tyskland, Spania, Belgia og Nederland, håper selskapet å snu trenden.

Lancia renessanse

Bilprodusenten har klare ambisjoner for fremtiden og presenterte i fjor sin såkalte renessansestrategi, hvor målet var å returnere til de store europeiske markedene. For å internasjonalisere Lancia skal det opprettes et nettverk av 100 forhandlere i 60 europeiske byer. Halvparten av salget forventes å skje på nett.

«Lancia […] tar et første skritt mot å bli et troverdig og respektert merke i premiumsegmentet. 10-årsplanen vår ble godkjent i september i fjor, og tar nå form, steg for steg», sa Luca Napolitano, administrerende direktør i Lancia.

«Vi er det italienske elegansemerket, og dette er vår renessanse. Innovasjon og tidløs design har alltid vært våre kjerneverdier, og til disse ønsker vi å legge til bærekraft, kundesentrisitet og selskapsansvar», la han til.

Lanseringen av nye Lancia Ypsilon vil markere starten på strategien. Den kommer til å ha en 100 % elektrifisert drivlinje. Bilen vil inngå i B-segmentet og være rundt fire meter lang.

Lancia sa at en ny flaggskipsmodell vil komme på markedet. Dette er en bil som faller inn i det største segmentet i Europa med en lengde på 4,6 meter. Delta, den tredje modellen som lanseres, kommer i 2028, og Lancia beskriver den som en «velformet og muskuløs bil» på 4,4 meter.

«Italiensk eleganse»

De tre nye modellene vil dekke 50 % av markedet og kan bidra til å forbedre Stellantis’ ytelse i premium- og luksussegmentet. Mens bilprodusenten vil fokusere på elektriske kjøretøy, ønsker den også å legge større vekt på bærekraft. Det nye utvalget av Lancia-biler vil være utstyrt med resirkulerte materialer, med halvparten av berørbare overflater laget av miljøvennlige materialer.

Lancia sa at kunder kan forvente «italiensk eleganse» i bilene, og neste generasjon modeller kommer med intuitiv innebygget teknologi og et minimalistisk virtuelt grensesnitt, som vil kontrollere lydsystemet, klimaanlegget og lyset med en enkelt knapp.

Bilprodusenten la til at den langsiktige strategien vil åpne et nytt kapittel for Lancia. Den valgte de fem europeiske markedene på grunn av landenes sterke resultater i B-segmentet. Tyskland og Nederland skilte seg også ut for bilprodusenten på grunn av at de spiller nøkkelroller når det gjelder nettbasert bilsalg.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Mercedes-Benz dropper billigere modeller til fordel for luksusbiler i toppklassenr

Mercedes-Benz satser på dyrere luksusbiler for å øke lønnsomheten. De planlegger også å oppgradere produktporteføljen og fremskynde elektrifiseringen.

Rundt 75 % av bilprodusentens investeringer vil gå til å utvikle topprodukter med høyest marginer og lønnsomhet. For å spisse forretningsstrategiene sine, vil Mercedes-Benz kutte noen lavkostbiler, og i realiteten trimme porteføljen. Innen 2026 håper bilprodusenten at dette vil øke salget av luksusbiler i toppklassen med 60 %.

Færre lavkostmodeller

Den Stuttgart-baserte bilaktøren understreket at dens strategiske tilnærming vil føre til bedre økonomiske resultater, spesielt ettersom markedsforholdene fortsatt er utfordrende. Mercedes-Benz forventer stor etterspørsel etter eksklusive luksusbiler, som gjør det mulig å kompensere for stigende råvarekostnader med høyere priser.

«Det som alltid har vært kjernen i merkevaren vår er nå også kjernen i strategien vår: luksussegmentet», sa Ola Källenius, styreleder i Mercedes-Benz-gruppen.

«Vi skjerper fokuset på forretningsmodellen og produktporteføljen vår ytterligere for å maksimere potensialet til Mercedes-Benz selv under utfordrende forhold. I hjertet av dette er målet vårt om å bygge verdens mest ettertraktede biler».

Selskapet ønsker å rette oppmerksomheten mot tre produktkategorier – toppluksus, kjerneluksus og inngangsluksus. I inngangsluksus-segmentet vil Mercedes-Benz kutte antall modellvarianter fra syv til fire. Selskapet spesifiserte imidlertid ikke hvilke modeller som ville bli berørt. Inngangsmodeller inkluderer kompaktbilene A og B-klasse, som nå kan nærme seg slutten av levetiden.

Luksusbiler

Bilprodusenten avduket nylig eksempler på mer luksuriøse kjøretøy, inkludert et skreddersydd konsept kjent som Mercedes-Maybach Haute Voiture, som selskapet beskriver som toppen av sofistikert luksus. Modellen kommer på markedet i 2023 i et begrenset opplag, noe som gjør den til en svært eksklusiv bil.

Totalt sett utvider Mercedes-Maybach sitt produkttilbud i toppsegmentet, ledet an av Mercedes-Maybach EQS SUV, som skal lanseres neste år. Andre modeller i bilprodusentens eksklusive luksussegment inkluderer alle kjøretøyer fra Mercedes-AMG, samt Mercedes-Benz S-klasse og G-klasse-modeller, og luksus-GLS i full størrelse.

«De fleste luksusselskaper bygger sin portefølje på grunnlag av ett eller to virkelige ikoner. Mercedes-Benz er heldige som har flere ikoniske produkter og merker i den øvre delen av porteføljen sin – som S-klasse, SL, G samt AMG og Maybach-merkene», sa Källenius. «Vi ser et stort potensial her for å utvide topp-porteføljen vår med enda flere fascinerende produkter for kundene våre».

Nyheten om Mercedes Benz sin nye strategi kommer på et tidspunkt når bilprodusentene øker prisene på grunn av markedskomplikasjoner forårsaket av krigen i Ukraina, halvledermangel og pandemi-relaterte nedleggelser i Kina. Dette har ført til omfattende forsyningskjedeproblemer, produksjonsstopp og leveranseforsinkelser for mange bilprodusenter.

Til tross for forstyrrende markedsutvikling i første kvartal, rapporterte Mercedes-Benz en økning i resultat før renter og skatter (EBIT) til €5,2 milliarder, hvor prisøkninger hjalp bilprodusenten med å forbedre fortjenesten. Produsenten bekreftet nylig at den hadde solgt verdens dyreste bil, en sjelden Mercedes-Benz SLR-coupé fra 1955, til en privat eier for svimlende €135 millioner.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hva er en halvleder?

Bilindustrien konkurrerer med andre markeder om en viktig del av teknologien som er vanskelig å skaffe til veie, nemlig halvlederen. Mangelen på halvledere har ført til produksjonsstans av kjøretøy og forsinkede leveranser, noe som igjen har påvirket registreringer og økonomiske resultater. Men hva er halvledere, hvorfor er de viktige og hvor stort er problemet med mangelen på produkter? Autovista24-redaktør Phil Curry forklarer utfordringen i den siste «What is?»-videoen.

Halvlederproblemet

Bilprodusenter inkluderer stadig mer teknologi i kjøretøyene sine, og dette betyr større bruk av halvlederbrikker. Biler kan ha opptil 4000 brikekr inni seg og dyrere biler har flere enn rimeligere biler. Halvlederbrikker finnes i alt fra drivlinjealternativer til chassishåndteringskontroller, infotainment, sikkerhets- og sikkerhetssystemer og komfortalternativer.

Under COVID-19-pandemien reduserte bilprodusentene lagrene av brikker på grunn av lavere etterspørsel etter kjøretøy, mens etterspørselen etter forbrukerelektronikkvarer økte ettersom mennesker holdt seg hjemme.

Dette betød at etter hvert som kjøretøyprodusentene igjen økte produksjonskapasiteten, manglet det halvlederbrikker. Dette har ført til 18 måneder med forsinkede kjøretøyleveranser, noe som har påvirket nyregistreringer av kjøretøy og økonomiske resultater.

Problemet ligger i hvor kompleks en halvlederbrikke er. De produseres ved hjelp av ekstremt nøyaktige og komplekse metoder. De krever store fabrikker, støvfrie rom og nøye kontrollerte atmosfærer. Etsingen og lag-på-lagproduksjonen er svært tidkrevende, noe som betyr at en enkelt mikrobrikke kan ta tre måneder å produsere.

Bilindustrien klarer å finne måter å redusere avhengigheten av halvlederbrikker mens forsyningsnivåene øker. Bilprodusenter prioriterer spesifikke markeder, reduserer mengden tilgjengelig teknologisk tilleggsutstyr og deler i større grad systemer mellom modellene. Mangelen på brikker kan vare resten av året. Bedrifter investerer saktere i nye produksjonsanlegg, selv om det da kan ta litt tid før de kommer i drift siden det er tidkrevende å bygge nye fabrikker.

Halvlederen og brikken

En halvleder er et materiale med egenskaper mellom en leder og en isolator. Det er vanligvis et fast kjemisk element eller forbindelse som leder elektrisitet under visse forhold, men ikke andre, noe som gjør det ideelt for å kontrollere strøm, og derfor elektroniske apparater.

Et godt eksempel på et halvledermateriale er silikon med kontrollerte urenheter tilsatt. Dette kalles «dopet» silikon, og avhengig av tilsetningsstoffer kan antallet elektroner økes eller senkes, noe som gir ulike ledende effekter.

Halvledere er en viktig komponent når du lager integrerte kretser, også kjent som brikker eller mikrobrikker. Mange blander disse begrepene, men halvlederen er materialet, mens brikken er den elektroniske delen som styrer systemene.

Integrerte kretser er bygget opp av en rekke mikroskopiske kretser, transistorer, dioder og ledninger laget på toppen av en halvleder. Disse delene jobber sammen for å håndtere prosesseringsoppgavene til de fleste elektriske komponenter. Disse brikkene kan erstatte mange større kretser, og halvlederen som regulerer energistrømmen. Dette betyr at brikkene kan gjøres mindre og kraftigere.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Den svenske elbil-startupen Uniti går konkurs

Autovista24

Den svenske elbil (EV) startupen Uniti har søkt konkurs etter at selskapet ikke klarte å skaffe til veie tilstrekkelig kapital, kunngjorde selskapet i en LinkedIn-post. Virksomheten sa at det var nødvendig å starte insolvensbehandling.

Alternative inntektsstrømmer og partnerskap selskapet prøvde å sette opp var ikke nok til å holde virksomheten flytende. Startupselskapet sa at den var ‘tilgjengelig for anbud’, men bare til 11. april.

«Takket være vår fantastiske gruppe investorer og støttespillere, får vi nok kapital til å overleve, men bare med et stadig mindre team og burn rate. Å fortsette å ta inn kapital som bare er nok til å overleve på, plasserer altfor mye ekstern avhengighet på selskapet, og dermed altfor mye risiko for de personene som holder oss i gang», sier Uniti.

Det er ikke første gang selskapet har offentliggjort utfordringene sine. I desember 2021 sa elbil-startupen at selskapet hadde mindre enn en uke på seg til å skaffe € 500 000 – hvis de ikke klarte det ville de stå i fare for konkurs. Elbil-startupen hadde dristige visjoner da det ble lansert i 2015, men har den møtt mange tilbakeslag, inkludert utfordringer som følge av pandemien.

Endre EV -markedet

Markedet for elektriske kjøretøy har endret seg drastisk de siste årene og tradisjonelle bilprodusenter og nykommere fra Asia, samt den etablerte elbillederen Tesla har snudd opp ned på bransjen. Når nye elbiler kontinuerlig blir lansert, har noen startup-bedrifter gjort det bra, for eksempel Sono Motors, som planlegger å lansere en solcelledrevet elbil. Andre har sloss for å klare seg.

Uniti er i den sistnevnte kategorien. Selskapet skapte opprinnelig en hype som lot den å forme partnerskap med selskaper som Siemens og E.on. En Crunchbase-analyse viser at selskapet har samlet inn totalt 4,3 millioner dollar (3,9 millioner euro) siden lanseringen. Selskapet ser fremdeles ut til å ha investorer om bord, men de har kjempet for å levere på løftene sine.

Da selskapet ble presentert opp som «Sveriges banebrytende mobilitetspioner», hevdet de at de satte «nye standarder innen bærekraft og tilbød en ny tolkning av urban mobilitet». Med fokus på produktdesign, var ikke selskapet i stand til å følge opp planene om å etablere en fabrikk i Sverige. På et tidspunkt var elbil-produsenten ute etter å bygge et produksjonssted i Storbritannia – en plan som ikke ble gjennomført.

En humpete vei

I 2018 rapporterte startup-selskapet en forhåndsbestillingsverdi på over € 50 millioner for elbilen Uniti One. Selskapet hadde planlagt å ha «en million kjøretøy på veiene i løpet av fem år», et mål som viste seg å være urealistisk.

Tidligere ansatte snakket imidlertid med det svenske magasinet Filter tidligere i år, og anklaget Uniti for tvilsom forretningspraksis. Publikasjonen rapporterte at startup-bedriften hadde presentert en ombygd kinesisk EV som sin nye modell ‘Zero.’ Men forbrukere som hadde lagt inn forhåndsbestillinger, mottok aldri en fungerende bil.

Administrerende direktør Lewis Horne svarte åpent på spørsmål om at selskapet sliter med å overleve mens de håndterer effekten av pandemien. Forhandlinger med en strategisk investor fra Kina for å gi brofinansiering var også preget av forsinkelser.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

I følge ACEA må EU installere 14 000 offentlige ladepunkter per uke

Autovista24

Nå er man enige: Europa trenger flere offentlige ladepunkter for elektriske kjøretøy (EV) for å takle det økende salget av elbiler i hele regionen. European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) har satt dette i perspektiv og sier at EU må installere 14 000 offentlige ladepunkter hver uke for å nå klimamålene for elbiler innen 2030. Foreløpig installeres det kun 2000 offentlige ladere ukentlig.

Bilorganisasjonen er bekymret for hvor tregt det går med installasjon av ladepunkter for elbiler, og ønsker at EUs medlemsland skal øke investeringene i ladeinfrastruktur for alle typer elektriske kjøretøy, inkludert biler, varebiler, lastebiler og busser. Organisasjonen påpekte at 1,7 millioner elbiler ble solgt i 2021, en 10-dobling sammenlignet med de foregående fem årene.

Utviklingen av ladeinfrastruktur vil måtte holde tritt med denne raske økningen i bruk av elbiler. ACEA viste til en analyse fra McKinsey, som indikerer at det trengs opptil 6,8 millioner plug-in-lokasjoner innen slutten av tiåret for at EU skal oppnå en 55 % reduksjon av CO2-utslipp for personbiler. Dette tallet, sa de, er nesten dobbelt så høyt som foreslått av EU-kommisjonen i sitt forslag til Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).

Faktaark for regulering av alternativ drivstoffinfrastruktur

Kilde: ACEA

Investering i ladeinfrastruktur for elbiler

«Overgangen til nullutslipp er et langsiktig løp», sa ACEA-president og BMW-sjef Oliver Zipse. «Nøkkelutfordringen nå er å overbevise alle medlemsland om å øke tempoet på implementering av den nødvendige ladeinfrastrukturen for elbiler. Vi trenger absolutt en ambisiøs konklusjon for AFIR-forslaget, både når det gjelder tidspunktet og målene det setter for hvert EU-land».

I en nylig publisert forskningsartikkel antyder ACEA at det er nødvendig å investere €280 milliarder for å styrke Europas private og offentlige ladeinfrastruktur for elbiler, og EU-land må også investere en betydelig del av disse pengene i oppgraderinger av strømnettet og fornybar energi. Rapporten anslår at årlige kostnader for offentlig ladeinfrastruktur for elbiler alene vil beløpe seg til 8 milliarder euro, også tatt i betraktning investeringer i 5G og høyhastighets internettnettverk.

Den anbefaler at en balanse mellom private og offentlige investeringer vil sikre en rask oppbygging av ladeinfrastruktur over hele Europa, spesielt for offentlig gatelading som er avgjørende for elbileiere uten hjemmeladere.

Masterplan for lading av elbiler

ACEA har jobbet med en masterplan for elbillading for EU for å adressere ladeinfrastruktur, energiforsyning og strømnettet. Planen tar også hensyn til infrastruktur for tunge kjøretøy. Ifølge rapporten kreves det 279 000 ladepunkter for elektriske lastebiler innen 2030, hvorav 84 % vil være i flåtesentraler.

For å akselerere utrullingen av ladestasjoner, anbefaler ACEA å strømlinjeforme godkjenningsprosessen for infrastruktur, tydelig definere EU- og koordineringsorganer på tvers av land, implementere smarte insentivprogrammer, gi tilgang til finansiering og sikre en bred utrulling av smartlading.

«En total investering i ladeinfrastruktur (offentlig og ikke-offentlig), nettoppgraderinger og fornybare energikilder på rundt 1000 milliarder euro innen 2050 er nødvendig for å fullføre transformasjonen til elektrisk veimobilitet i EU», heter det i avisen.

Publiseringen av rapporten er betimelig, fordi EU for tiden forhandler om AFIR-forslaget. Forslaget setter mål for minimumskapasitet og maksimal avstand mellom lade- og hydrogenpunkter langs det transeuropeiske transportnettverket for (TEN-T) som skal oppfylles av medlemslandene.

I likhet med ACEA fant International Council on Clean Transportation (ICCT) nylig et behov for 80 % mer ladekapasitet enn AFIR antyder. ICCT foreslår ikke en enhetlig tilnærming til utrulling av ladeinfrastruktur, men foreslår heller å fokusere på steder der elbilladere er mest nødvendig, dvs. i land med høyere bruksrater for elbiler.

ACEAs forskningsartikkel inkluderer ikke ladere som trengs i Storbritannia, som forlot EU etter gjennomføringen av Brexit. Landets regjering kunngjorde nylig planer om å øke ladeinfrastrukturen for elektriske kjøretøy til 300 000 ladepunkter innen 2030, tilsvarende rundt 668 enheter i uken.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Eksklusivt intervju med Polestar: «Vi vil være det mest progressive bilmerket»

Autovista24

Autovista24-journalist Rebeka Shaid ser nærmere på Polestars planer i et eksklusivt intervju med Sander Jahilo, sirkulær leder for bærekraft i selskapet.

Polestar vil gjøre ting annerledes. Bilprodusenten har svenske røtter og har ikke-konforme tendenser i forhold til morselskapet Volvo. Volvo og selskapets kinesiske eier Geely skilte ut Polestar fra Volvo i 2017. Polestar blir ofte kalt en Tesla-utfordrer på grunn av sin innovative og helelektriske tilnærming og har raskt bygget seg et navn som en luksusmerkevare. Men det skjuler seg mer under overflaten.

Polestars høyytelses helelektriske biler (BEV) som er utstyrt med den nyeste teknologien, krever definitivt oppmerksomhet og gjenspeiler selskapets eventyrlyst. Selv om merkevarens planlagte lansering vil gjøre det til en av de mest verdifulle elektromobilitetsstartupene, handler ikke Polestar om hypen, men har en no-nonsense holdning. Dette gjelder spesielt når det kommer til bærekraft, et sentralt fokus og strategisk pilar for bilprodusenten.

Null karbon?

Luksusbilprodusenten har sjarmert bemerkelsesverdige investorer med sitt miljøfokuserte syn, inkludert skuespiller og miljøaktivist Leonardo DiCaprio. Siden selskapet har lovet å bygge en «bærekraftig fremtid for alle», fokuserer det på fire kjerneområder: klimanøytralitet, sirkularitet, åpenhet og inkludering. For å bevise at de tar bærekraft seriøst, planlegger Polestar å lansere Polestar 0, en høyteknologisk klimanøytral bil innen 2030.

«Målet vårt er å posisjonere oss som det mest progressive bilmerket der ute», sa Jahilo, som startet i selskapet i mai 2021 i en nyopprettet rolle. «Og vi streber etter å gjøre det gjennom benchmarking med andre bilprodusenter for å se hva de gjør. Vi har gjort vurderinger av hvordan de tilnærmer seg sirkularitet, og ser at det ikke er en veldig høy grad av bevissthet om hvordan store selskaper rapporterer og lager strategier for sirkularitet.»

Polestar 0 er et godt eksempel på hvordan man kan bruke et sirkulært design på bilproduksjon, ved å bruke sirkulære batterier, resirkulerte materialer og fornybar energi i hele forsyningskjeden. «Vår definisjon av sirkulær økonomi omfatter alle fokusområdene for bærekraft: fra biologisk mangfold og vannforbruk til resirkulerbarhet», sa Jahilo.

Kilde: Polestar

Ni nøkkelord

Men bilprodusenten beveger seg forbi ideen om null karbon og ønsker å strekke seg enda lenger. Jahilo understreket at alle de «ni nøkkelordene» for sirkularitet er en del av selskapets bærekraftsstrategi: avvise, tenke nytt, gjenbruke, reparere, pusse opp, reprodusere, bruke på ny måte, resirkulere og gjenvinne.

«Polestar 0 fokuserer på karbonavtrykket til det kjøretøyet,» sa han. «Men problemet vi har i dag er ikke bare med karbon. Det handler også om uttømming av naturressurser. Hvis vi ikke kan redusere mengden materiale som går inn i bilene, eller vi ikke kan øke resirkulerbarheten av de materialene i bilene, så graver vi fortsatt et hull for oss selv, selv om det er karbonnøytralt. Vi bør ikke se karbonnøytralitet som det eneste målet vi trenger å jobbe mot».

Jahilo er for tiden i ferd med å utvikle et veikart for sirkularitet for organisasjonen. Han sa at selskapet ser alvorlig på miljøpåvirkningen bilproduksjon har fra kjemikalier og «alt som skjer opp- og nedstrøms.» Bilprodusenten viker ikke tilbake for å være åpen om sine klimagassutslipp og ønsker å være åpen om metodene og prosesser de bruker for å oppnå klimanøytralitet innen 2040.

Ingen grønnvasking

Dette er uten tvil en nyere type tilnærming til å takle alvorlige klimarelaterte problemer, og Polestars Life Cycle Assessment (LCA)-rapport er tydelig på karbonavtrykket til produktene, og Jahilo kaller dokumentet en viktig milepæl for selskapet.

«Vi ønsker å gjøre så mye som mulig av informasjonen vår offentlig slik at ikke-statlige organisasjoner eller andre selskaper kan granske det vi rapporterer, og deretter definere hva som er sirkulært og bærekraftig», sa Jahilo.

«Vi vet at andre bilprodusenter gjør LCAer, men ikke alle publiserer disse resultatene. Vi ønsker å vise at uansett hva resultatet ditt er, er det bra for kundene dine og frivillige organisasjoner eller de som ønsker å granske disse dataene for å se hva statusen er, slik at du kan begynne å gjøre forbedringer og ikke bare bruke grønnvasking til din fordel».

Grønnvasking er en praksis som brukes av selskaper for å komme med udokumenterte påstander om produktene sine, i et forsøk på å høres bærekraftige ut – når de tydeligvis ikke er det. Selv om det fortsatt er mange bedrifter der ute som bruker villedende informasjon for å appellere til miljøbevisste kunder, er ikke Polestar en av dem.

Bilprodusenten ønsker å sette nye standarder på bærekraftsfronten, og det betyr å legge press på leverandørene for å sikre at de overholder selskapets strenge krav. Jahilo understreket at Polestar prøver å integrere bærekraft inn i arbeidsflyten sin, men han innrømmet at det tar tid å gjøre det på grunn av de mange prosedyrene og strukturene som er involvert. Å bygge mer miljøvennlige biler er ikke enkelt, men han er på saken.

«Vi produserer ikke våre egne biler i våre egne fabrikker for øyeblikket, så denne koordineringen mellom alle interessentene vil stort sett være hovedfokuset mitt, å snakke med innovatørene, startupene som har interessante ideer og deretter folk i leverandørkjedene våre i tillegg til folk internt», sa han.

Sander Jahilo, sirkulær leder bærekraft hos Polestar

Bærekraftige materialer

Bilprodusenten jobber med mange banebrytende startups, hvorav noen kanskje ikke har oppskalert nok til å utvikle produktene sine i store kvanta, men fortsatt viser lovende forretningsmodeller. Et spesifikt område Polestar ser på når han samarbeider med disse selskapene, er bærekraftige materialer.

Volvo kom med en stor kunngjøring i fjor, og sa at de i fremtiden bare kom til å bruke vegansk lær, som vil bli laget av biobaserte og resirkulerte kilder som fortsatt kan inneholde PVC, det vil si plast. Polestar ønsker å ta dette et skritt videre.

Kilde: Polestar

«Vi ønsker å finne et vegansk skinnalternativ som er bærekraftig, og som ikke bruker PVC», sa Jahilo. «Jeg tror ikke vi vil fortsette å bruke polymerer og plast hvis de er fossilbaserte for alltid. Det kan være noe som er fullstendig biologisk nedbrytbart, biobasert og ekstremt holdbart og sterkt som kan dukke opp i årene som kommer».

Selskapet henter naturlige og plantebaserte fibre som er resirkulerbare og kan brukes i bilinteriør. Disse er lettere samtidig som de er holdbare. Kasserte fiskegarn er også av interesse for Polestar da de er laget av høystyrke nylon, som er resirkulerbar og kan integreres i tepper og andre overflatematerialer.

«Det er en flott måte å ikke bare resirkulere og bruke gammelt materiale på, men også beskytte de marine økosystemene fordi fiskegarnene utgjør 20 % av hele den marine plastforurensningen», sa Jahilo. «Hvis vi kan skape et marked for det materialet for å ta det ut og resirkulere det, er det et veldig godt skritt fremover».

Kilde: Polestar

Sporbarhet via blockchain

EU-kommisjonen vedtok nylig et forslag om å øke bedrifters bærekraft langs globale verdikjeder, noe som vil ha en direkte effekt på europeiske bilprodusenter som Polestar når det trer i kraft. Selv om selskapet har mange bærekraftige bedriftspraksiser på plass, står det fortsatt overfor utfordringer med å forbedre sitt miljømessige fotavtrykk, ikke minst på grunn av hovedkomponenten som finnes i luksusbilene: batterier.

«Batterier utgjør virkelig en utfordring for elbilprodusentene», sa Jahilo. «Vi vet fra vår egen LCA at batteriet utgjør rundt en tredjedel av hele bilens fotavtrykk. Så hvis du sammenligner den med en vanlig bil med forbrenningsmotor (ICE), er det første fotavtrykket til bilen når den forlater fabrikken høyere for en elbil fordi den har det ekstra batteriet som ICE-bilen ikke har».

Selvfølgelig kan dette balanseres ut over hele livssyklusen til et elektrisk kjøretøy (EV), spesielt når du starter opp med fornybar kraft. Etisk gruvedrift for sjeldne mineraler som brukes i batterier er kritisk. Polestar fastsetter sikkerhetstiltak for å forhindre uønskede effekter fra gruvedrift og sporer virkningen av vannforbruk i disse gruveområdene nøye. Markedet overvåker også arbeidsforholdene til gruvearbeidere, samt miljøpåvirkningen på lokalt biologisk mangfold.

Blockchain kan hjelpe arbeidet med å gjøre forsyningsnettverket mer miljøvennlig. Polestar samarbeidet med leverandøren av åpenhet i forsyningskjeden Circulor for å spore mineraler og materialer via blokkjede – et system som sørger for at infrastrukturen som trengs for å spore CO2-utslipp fra disse ressursene er på plass.

«Det er vanskelig å spore tilbake alt materialet i et batteri til deres respektive gruver. Men vi har allerede gjort dette gjennom vår sporbarhetsordning med Circulor for å spore kobolt fra gruve til sluttproduktet. Og vi kommer til å legge til flere mineraler inn i [ordningen]», la Jahilo til.

Men han hadde også advarende ord når det gjelder gruvedrift etter mineraler, selv når industrien rydder opp. «Gruveindustrien vil møte utfordringer i fremtiden. Selv om den blir karbonnøytralt, må det dempe innvirkningen på land- og vannøkosystemer».

Teknologi, teknologi, teknologi

Produksjonssyklusene for kjøretøy er lange, og det tar vanligvis fem år å få en bil på veien fra de tidlige designfasene til det ferdige produktet. Polestar planlegger å lansere én bil per år frem til 2024, noe som gir selskapet tid til å planlegge og integrere den nyeste teknologien. Selskapets avanserte ingeniørteam er dedikert til å utforske banebrytende innovasjon for å øke ytelsen.

«Det er så mange områder der teknologi kan hjelpe oss og det starter med generativ design, som i hovedsak er kunstig intelligens», sa Jahilo, og refererte også til kontrollert datastøttet design. «Du setter inn parameterne som er krav til hva komponenten din må gjøre når det gjelder fysiske eller krasjdynamiske egenskaper, og så prøver programvaren å bygge den delen på en så effektiv måte som mulig, med minst mulig materiale, færrest mulige skjøter».

I 2024 tar bilprodusenten sikte på å rulle ut Polestar 5, en firedørs grand tourer, som vil vise frem merkevarens fremtidsvisjon med tanke på design, teknologi og bærekraft. Den vil ha en ny bundet aluminiumsplattform som er definert av sin lette vekt og stivhet, og tilbyr ytelse og miljømessige fordeler.

Bundet aluminium har vanligvis vært begrenset til biler med lavt volum, da det innebærer intensivt arbeid. Men Polestars team av 280 ingeniører i Storbritannia har løst problemet ved å lage en ny og raskere produksjonsprosess som samtidig former chassiset og plattformen.

Denne typen innovasjon og teknologi er det som vil drive bærekraft fremover. «Vi ser et stort potensial for teknologi for å hjelpe oss videre. Jeg tror de fleste måtene vi kan nå våre sirkularitetsmål på er teknologifokuserte», sa Jahilo.

Det kommer mer

Polestar planlegger å gjøre fremtidens mobilitet mer miljøvennlig. Men kan en bil virkelig være bærekraftig, og hvor lenge må vi vente for å se det skje? Ifølge Jahilo ville det vært mulig å ha sirkulære biler kjørende rundt i gatene nå, men det er et problem.

«Markedet selv etterspør ikke disse produktene i høy nok grad», sa han. «En bil som er laget av fullstendig resirkulerte materialer vil sannsynligvis ikke ha samme ytelse og samme appell for mange brukere fordi materialene som brukes ikke vil være like fancy eller ikke ha den estetiske appellen som folk forventer».

Selv om det fortsatt kan ta flere tiår å gjøre transport virkelig bærekraftig, vil fremtidens mobilitet være karbonnøytral og mer skånsom mot naturressursene, mener Jahilo. Polestar ønsker å se mer spesialisering innen resirkulering av alle materialene som brukes i en bil. Resirkulering i lukket krets kan deretter brukes på en rekke materialer, for eksempel aluminium og stål, uten å «down-cycle» komponentene. Inntil det skjer, vil Polestar være en lovende bilprodusent å følge med på.

Kilde: Polestar

«Vi har mange interne milepæler som vi ikke snakker offentlig om», sa Jahilo. «Det kommer til å skje mye i året som kommer».

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hvorfor lade et elbilbatteri når du kan bytte det ut med et fullt?

Elektriske kjøretøy (EV) utvikler seg i en utrolig hastighet. Effektiviteten og rekkevidden deres fortsetter å skyte fremover. Men uansett rekkevidde, må alle EV-batterier lades opp etter hvert. Med mindre selvfølgelig om den tomme strømlagringsenheten ganske enkelt kan byttes ut med en full en? Dette er et konsept som får stadig større innpass i mobilitetsverdenen.

Bosch, Mitsubishi og Blue Park Smart Energy (BPSE) skal samarbeide om en ny batteri-som-en-tjeneste-forretningsmodell rettet mot kommersielle flåter. Den vil bruke den tyske leverandørens batteri-i-skyen-teknologi, den japanske bilprodusentens service-kommersialiseringsmuligheter og det kinesiske selskapets batteribytteplattform.

Gogoro har avduket det den kalte ‘verdens første utskiftbare solid-state batteri prototype for elbiler.’ Systemet er utviklet sammen med ProLogium Technology, og er beregnet på tohjulskjøretøy og integreres med Gogoros eksisterende byttenettverk.

Bytting av batterier for kommersielle flåter

Mitsubishi, Bosch og BPSE forstår at etterspørselen etter elektrifisering vokser for hver dag som går. Men forhåndskostnadene ved å distribuere en EV-flåte, ladestopp og batteriusikkerhet er noen av de viktigste faktorene bremser elektrifiseringen av kommersielle flåter. Bytteteknologi kan være en potensiell løsning som lar operatører maksimere bruken av elbilene sine.

Så under trioens samarbeid vil Boschs batteri-i-skyen kontinuerlig overvåke og analysere strømlagringsenheter ved hjelp av kunstig intelligens (AI). Dette vil gi kontroll til batteriet, noe som betyr maksimert levetid og ytelse, samtidig som det optimerer flåtenes totale eierkostnader (TCO).

Trioen ønsker å utvikle og tilby en tjeneste for å oppdage og forutsi helsen, kapasiteten og optimal bruk av batterier. All denne innsikten kan bidra til å redusere de viktigste faktorene som hindrer bruk av elbiler, samt bruken av batterier på bruktmarkedet, noe som resulterer i redusert TCO for flåten.

Utskiftbare solid-state batterier

Solid-state-batterier (SSB) er en etterlengtet teknologi, som har potensialet til å redusere størrelsen og vekten på strømlagringsenheten, samtidig som den øker tettheten. Forventningen er at SSB litium-keramiske batterier er det neste evolusjonære steget videre fra litium-ion kjemi. Men det taiwanske selskapet stoppet ikke der, det bestemte at SSB også skulle kunne byttes.

”Gogoro avduker verdens første solid-state-batteri for to-hjuls batteribytte fordi det er viktig at vi drar nytte av de siste batteriinnovasjonene for å introdusere en ny æra med vekst og bruk av elektrisk transport i byene våre”, sa Horace Luke, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Gogoro.

”Vi samarbeidet med ProLogium Technology, en global leder innen solid-state batteriinnovasjon, for i fellesskap å utvikle dette nye batteriet som leverer høyere energitetthet for bedre rekkevidde, forbedret stabilitet og sikkerhet, og er reverskompatibelt med alle eksisterende Gogoro-drevne kjøretøy”, han la til.

Gogoro Network er en åpen og interoperabel batteribytteplattform for lette bykjøretøyer. Plattformen er designet for å være smart, skalerbar og dynamisk. Den har mer enn 450 000 sjåfører og over 10 000 batteribyttestasjoner på over 2300 lokasjoner. Dette lar den sørge for 340 000 daglige bytter, som driver 95 % av elektriske tohjulskjøretøy i Taiwan. Med så avansert teknologi tilgjengelig for tohjulinger, kan ikke den samme utviklingen for større kjøretøy ligge langt bak.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Sirkulær økonomi og bilindustrien: skiftet mot nullkarbonbilen

Strategier for bærekraft og sirkulær økonomi går hånd i hånd, og biler er et produkt som er perfekte for å bli gjenbrukt, reprodusert og resirkulert. Bilprodusenter fokuserer også mer og mer på å gjøre kjøretøyproduksjon og forsyningskjeder renere. Autovista24-journalist Rebeka Shaid ser på noen av bilindustriens sirkulære tilnærminger til å produsere nullkarbonbilen, og ser på innsatsen til Skoda, BMW og en lovende nederlandsk oppstartsbedrift, Circularise, som håper å gjøre bilindustrien mer sirkulær.

Mens bilprodusenter står overfor mange utfordringer når de går over til renere former for elektromobilitet, er det felles enighet om at industrien må se lenger enn til batterielektriske kjøretøy (BEV) for å fjerne CO2-utslipp fra transportnæringen. Etablering av konsise strategier for sirkulær økonomi kan hjelpe bilsektoren med å redusere karbonutslipp fra personbiler i løpet av livssyklusen deres. Men hva skal til for å gjøre et kjøretøy virkelig sirkulært?

Netto-null karbonholdig avfall fra biler

Dette er et spørsmål World Economic Forum og World Business Council for Sustainable Development prøver å ta opp etter å ha dannet Circular Cars Initiative. Prosjektet har en klar agenda: å øke den miljømessige bærekraften til mobilitet.

Ved å se på hvordan nye teknologier og forretningsmodeller kan lukke material- og produksjonssløyfer, er den sentrale ideen om en nullkarbonbil – et «kjøretøy som har nådd sitt fulle potensial med hensyn til karboneffektivitet.» Selv om industrieksperter innrømmer at bilindustriens verdikjede kanskje aldri vil være fri for utslipp, kan den forbedres ved å fokusere på netto-null materialavfall.

Tross alt er en sirkulær økonomi basert på prinsippet om gjenbruk og resirkulering av ressurser, inkludert alt fra dekk til kjøretøyets karosseri, med sikte på å forlenge levetiden til bilene og komponentene deres. Det kan innebære bildeling, leasing, reparasjon, oppussing og resirkulering av materialer og produkter så lenge som mulig. Med tanke på at EU genererer mer enn 2,5 milliarder tonn avfall i året, og verden bare er 8,6 % sirkulær, er det avgjørende å ta vare på ressursene.

Lukking av bilproduksjonsloopen

EUs direktiv om utrangerte kjøretøyer sier at 95 % av materialet i person- og varebiler må gjenbrukes eller gjenvinnes, avhengig av kjøretøyets vekt. Å sette klare mål bidrar absolutt til å begrense avfall fra biler og komponentene deres. Bilprodusenter jobber i økende grad for å forbedre graden av sirkularitet, som tar mange former.

Den tsjekkiske bilprodusenten Skoda, en del av Volkswagen (VW) Group, fortalte Autovista24 at de er aktivt engasjert i å bruke prinsippene for en sirkulær økonomi. «Vi følger fire nøkkelprinsipper: vi minimerer negative påvirkninger på miljøet, reduserer ressursinnsatsen og tapet av disse ressursene, og omvendt maksimerer sirkulasjonen av ressurser,» sa Martina Špittová ved Skodas bedriftskommunikasjonsavdeling i Tsjekkia.

Kilde: Skoda

Hun la til at bilprodusenten jobber med et tverrfaglig team for å implementere disse konseptene sammen med økologi- og yrkesvernavdelingen. Špittová understreket at sirkulær økonomi er «en integrert del» av Skodas strategi. Merkevaren samarbeider tett med resirkuleringsfirma og leverandører for å redusere bruken av primærmaterialer og forlenge levetiden til brukte materialer. Den effektive ressursbruken, sa hun, viser seg også å ha økonomiske fordeler.

Så, hva er noen av Skodas milepæler på bærekraftsfronten? «Ved tsjekkiske produksjonssteder sender vi ikke noe produksjonsavfall til avfallsdeponi. Det betyr at alt avfall fra produksjonen enten gjenbrukes materielt eller energisk», sa hun og la til at Skoda også har utvidet sirkulære aktiviteter til produksjonsstedene sine i India og Russland.

Bilprodusenten bruker setetrekk laget av resirkulerte PET-flasker, som kombinerer ull med resirkulert polyester. Selskapet er også involvert i pilotprosjekter med fokus på gjenbruk av utrangert glass fra biler i produksjonsprosessen. I lakkeringsverkstedet bruker Skoda malt kalkstein, som absorberer gjenværende malingspartikler, og dermed eliminerer behovet for vann i en prosess kjent som «tørrseparasjon».

Å bevege seg bort fra en lineær økonomi – som innebærer å ta råvarer, produsere et produkt bare for at det skal kastes til slutt – er ikke en merkelig idé, selv om det fortsatt i stor grad er normen i bilindustrien. En av bilprodusentene som håper å endre dette er BMW, som har som mål å «bli det mest bærekraftige bilselskapet i verden».

BMWs «helhetlige» tilnærming

Den München-baserte produsenten hevet et øyenbryn eller to på fjorårets IAA Mobility-event da de presenterte en fullt resirkulerbar elbil – i Vision Circular. Selv om denne konseptbilen ikke skal lanseres før i 2040, viser den hvordan en sirkulær bil kan se ut.

Designet er avhengig av 100 % resirkulerbare materialer, både gamle og fornybare, og BMW skapte fireseteren med sirkulæreøkonomien i tankene. Overflaten er for eksempel laget av sekundæraluminium mens dekkene er laget av sertifisert naturgummi. BMW sa at interiøret er 100 % bærekraftig, med dashbordet som er 3D-printet og produsert av resirkulert plast. Rattet er laget av 3D-printet trepulver. Designet har blitt beskrevet som «disruptivt».

Benedikt Fischer, talsperson for BMW Group, forklarte til Autovista24 hvordan selskapet har som mål å redusere bruken av primærmaterialer i bilproduksjon. «Vi jobber for å oppnå helhetlig bærekraft på alle måter ved gradvis å øke andelen sekundære materialer i kjøretøyer,» sa han. «For øyeblikket er kjøretøy laget av nesten 30 % resirkulerte og gjenbrukte materialer. Med vår «Secondary First»-tilnærming forventes andelen av resirkulerte og gjenbrukte materialer å øke jevnt til 50 %.

I produksjonsprosessen, la han til, blir viktige materialgrupper i økende grad separert og resirkulert samtidig som BMW også prøver å bruke flere sekundære materialer i forsyningskjeden, avhengig av tilgjengeligheten i markedet. Et pilotprosjekt selskapet har igangsatt med kjemiselskapet BASF og gjenvinningsfirmaet Alba Group har som mål å redusere bruken av primærplast.

Sirkulært designkonsept

«Alba Group analyserer utgåtte BMW Group-kjøretøyer for å finne ut om en bil-til-bil-gjenbruk av plasten er mulig,» sa Fischer. «I et andre trinn vurderer BASF om kjemisk resirkulering av det forhåndssorterte avfallet kan brukes for å få utvunnet pyrolyseolje. Dette kan da brukes som grunnlag for nye produkter laget av plast. I fremtiden kan en ny dørlist eller andre komponenter produseres fra et brukt instrumentpanel.»

Fischer la til at BMW har skiftet fokus til et «sirkulært design»-konsept, som han forklarer vil garantere kjøretøyets økonomiske demonteringskapasitet. «Det er viktig at demontering av kjøretøyet og dets individuelle komponenter er rask og kostnadseffektiv. Det hele starter med konstruksjonen av kjøretøyet, som må gjøres på en slik måte at materialer kan fjernes ved slutten av kjøretøyets levetid uten at ulike typer materialer blandes med hverandre.»

Den bayerske bilprodusenten ser også på økende sirkularitet rundt stål, et av materialene som er svært utslippsintensive, men også 100 % resirkulerbart. BMW signerte nylig en avtale med en av Europas største stålprodusenter, Salzgitter AG, for å øke bruken av lavkarbonstål ved sine europeiske fabrikker, og kaller det et viktig skritt for å betydelig redusere CO2-utslippene i leverandørnettverket og dette er er nøkkelen til å gjøre industrien virkelig bærekraftig.

Åpenhet i forsyningskjeden for bilproduksjon

Forsyningskjeden er ansvarlig for 80 % av et selskaps samlede klimagassutslipp, og flere bilprodusenter krever i dag bevis på at materialet de bruker er bærekraftig. Den nederlandske oppstartsbedriften Circularise støtter dette oppdraget. De hjelper bedrifter med å spore materialer og produkter, med sikte på å verifisere opprinnelsen, sertifikater og CO2-fotavtrykket deres – alt via blockchain.
Den unge virksomheten er en del av en EU-finansiert sertifiseringsordning for sjeldne grunnstoffer, som finnes i drivlinjer for elektriske kjøretøy (EV), og som er kjent for å være ekstremt utslippsintensive. Det treårige prosjektet, kalt Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability, vil øke åpenheten rundt bærekraftig praksis gjennom forsyningskjeder. Grunnlegger og administrerende direktør for Circularise, Jordi de Vos, fortalte Autovista24 at det er en økende etterspørsel etter sporbare materialer, spesielt batterier.

Men da de Vos grunnla oppstartsbedriften i 2016, innså han at det tilsynelatende ikke var noen organisasjoner på den tiden som kunne lukke alle loopene når det gjelder å spore opprinnelsen til materialer. «Vi fant faktisk ut at det som i dag skaper problemer er informasjon [og] hvis du ikke har riktig informasjon, kan du åpenbart ikke ta det riktige valget,» sa han.

Digitalisering av materialer

Så hvordan sikrer selskapet at de riktige dataene deles med alle interessenter på tvers av forsyningsnettverket? Ved å sette opp et system som i dette tilfellet sporer sjeldne grunnstoffer ved hjelp av blockchain-tokens, eller digitale pass, gjennom forsyningsnettverket fra gruvedrift til de ikke lenger kan brukes. Blockchain gjør det mulig for partene å registrere informasjon sikkert og på en sertifisert måte. Det lar leverandører beskrive materialer og produkter, og Circularise mener det har et stort potensial for produksjonsindustrien.

De Vos understreket at oppstartsbedriften samarbeider med uavhengige tredjeparter for å revidere materialet for å sikre verifisering. «Vi jobber tett sammen med revisorer for å sikre at dataregistreringen i begynnelsen er riktig. For det er den eneste måten du kan garantere integriteten til den innsikten du kan få ut av den. Jeg tror også det er viktig å forstå at blockchain ikke er en løsning på alt. Det er bare et verktøy.»

Kilde: Circularise

Selskapet samarbeider med ulike bilprodusenter, deriblant Porsche. I et tidligere prosjekt hjalp Circularise det tyske merket med å etablere sporbarhet av plast, ved å bruke blockchain og samtidig garantere bruken av bærekraftige materialer i Porsche-biler. De Vos avslørte at selskapet også eksperimenterte med andre materialer, inkludert aluminium, noen stålprodukter, maling, samt ulike lakkforseglinger. Som en leverandør av blockchain-forsyningskjede-transparens er Circularises hovedoppgave å spore materialer fra kilde til produkt, uten å sette konfidensialitet i fare.

Konsulentfirmaet McKinsey anslår en kraftig økning av materialutslipp fra 18 % av kjøretøyers livssyklusutslipp til mer enn 60 % innen 2040. Selv om denne økningen representerer en utfordring, kan den også gi nye muligheter på veien mot nullkarbon-biler.

«Jeg er ganske sikker på at det kommer til å bli økte krav om lovverk rundt disse temaene,» sa de Vos. «Vi vet at det kommer større etterspørsel fra forbrukere og bilmerker. Ingenting hindrer deg i å spore det du legger på markedet i dag, og det kan hende det ikke har noen reell fordel på kort sikt», sa han. «Men det er en måte å bygge opp et lager for fremtiden, i det minste datamessig, og forhåpentligvis, om 20 eller 30 år fra nå, kan vi ta bedre resirkuleringsvalg enn vi gjør i dag».

De fleste bilprodusenter streber etter å bli karbonnøytrale ved midten av dette århundret, om ikke tidligere, og det gir sirkulær økonomi et rammeverk for å ta de bedre valgene – forhåpentligvis slipper vi å vente 20 år på at disse bilprodusentene skal velge bedre resirkuleringsalternativer.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Polestar søker bærekraftige partnere i forsyningskjeden for bilindustrien for karbonnøytral bil

I jakten på en virkelig klimanøytral bil, samarbeider Polestar som er spesialist på batterielektriske kjøretøy (BEV) med ledende leverandører innen bilindustrien og etterlyser forskning på nye teknologier.

Bilprodusenten har signert intensjonsavtaler med billeverandører som SSAB, Hydro, ZF, ZKW og Autoliv om å samarbeide på områder som metaller, dekk, sikkerhet, kjøresystemer og elektronikk. Disse avtalene har bidratt til å finne de komponentene og prosessene involvert i å produsere biler som må omformes for å redusere og til slutt eliminere karbonutslipp.

Polestar har ambisjoner om å redusere karbonutslipp i livssyklusen til et kjøretøy. Dette er imidlertid ikke bare opp til bilprodusenten selv. De må også sikre at leverandørene fjerner slike utslipp fra produksjonen av materialer som brukes til å bygge kjøretøy, og det er også bærekraftige metoder som brukes ved resirkulering av komponenter og materialer ved slutten av levetiden deres.

Karbonutslipp har blitt en stor snakkis de siste årene, og økningen i bruk av elbiler har fått noen til å stille spørsmål ved slike kjøretøys grønne egenskaper. Selv om de er nullutslippskjøretøy, er flere bekymret for karbonfotavtrykket de etterlater, spesielt med tanke på at materialene som brukes til å bygge dem kommer fra arbeidsintensive kilder.

Alternativer for karbonkompensering

Polestar og partnerne deres vil på Polestar 0-prosjektet. Dette er Polestars bransjeledende initiativ, kunngjort i 2021, med mål om å skape en virkelig klimanøytral bil innen 2030 ved å eliminere utslipp fra forsyningskjeden og endre måten biler lages på, i stedet for å plante trær for å kompensere for CO2-utslipp.

Den nordiske metallprodusenten SSAB har til hensikt å samarbeide med Polestar om fossilfritt stål, som potensielt kan erstatte ikke bare konvensjonelt stål i en bil, men også andre materialer med betydelige karbonfotavtrykk. SSAB samarbeider allerede med søstermerket Volvo om dette initiativet.

Aluminium- og fornybar energiselskapet Hydro ønsker å samarbeide med Polestars eksperter på nullkarbon-aluminium, mens bilsystemleverandøren ZF planlegger å utforske hvordan deres innovasjon innen elektriske drivlinjer og generell systemkompetanse kan eliminere karbonutslipp og spare ressurser.

Autoliv vil samarbeide med Polestar om bilsikkerhetsutstyr som kollisjonsputer og sikkerhetsbelter med null utslipp, og bilbelysningsleverandøren ZKW planlegger å jobbe med klimanøytrale elektriske kontrollsystemer og kabling.

Polestar er åpen for å samarbeide med andre billeverandører for å utvikle karbonnøytrale tilnærminger til bilproduksjon og forsyningskjeder. Selskapet kontakter også forskere, universiteter, gründere, investorer og statlige og ikke-statlige organisasjoner for mulig samarbeid.

«Det var klart fra starten av at dette ikke er et solooppdrag, og vi er veldig glade for å presentere en så sterk line-up av interesserte partnere, alle ledere innenfor sine felt. Vi utnytter innovasjon og samarbeid for å møte klimakrisen», sier Thomas Ingenlath, administrerende direktør i Polestar.

Videre forskning

På toppen av sin oppfordring om partnerskap innen bilforsyning, når Polestar også ut til forskere fra hele verden gjennom SDSN, det største akademiske nettverket, som jobber til støtte for bærekraftsmålene og Parisavtalen.

Denne forskningen på nye materialer utviklet på en bærekraftig måte vil ikke bare gagne Polestar, men hele bilindustrien.

«Vi tror på den eksponentielle utviklingen av klimaløsningsteknologier», kommenterte Hans Pehrson, leder for Polestar 0-prosjektet.Vi må benytte oss av løsninger som fortsatt er på innovasjonsstadiet. Enda mer spennende er det at løsningene vi utvikler vil… bidra til å redusere karbonisering av produksjon og samfunnet forøvrig. Uansett hvor i verden vi vender blikket ser vi materialer som stål, aluminium, elektronikk og gummi. Tenk når vi kan gjøre disse materialene klimanøytrale å produsere. Sammen kan vi gjøre det tilsynelatende umulige mulig.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hydrogentanking er nå mulig i 33 land

Autovista24

Rekordmange hydrogenstasjoner åpnet rundt om i verden i 2021 og det er nå mulig å tanke med hydrogen i 33.

Totalt ble 142 lokasjoner satt i drift over hele verden; 37 åpnet i Europa, 89 i Asia og 13 i USA, ifølge den 14. årlige vurderingen fra H2stations.org, en informasjonstjeneste fra Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST).

Totalt er 685 hydrogenstasjoner i drift globalt, med planer om ytterligere 252 i de kommende månedene. Ungarn og Slovenia ble nylig lagt til listen over land som tilbyr anlegg for tanking av hydrogen. Det er verdt å nevne stasjoner i Spania og New Zealand spesielt siden det her åpnes stasjoner for første gang.

Hydrogen fremdriftsteknologi ligger lenger bak på utviklingsveien enn batterielektriske drivlinjer. Dette skyldes delvis behovet for bilprodusenter for å lage nullutslippsteknologi raskt for å oppfylle strenge utslippsmål. Sammenbruddet i dieselmarkedet førte til at mange produsenter sto overfor store bøter i 2021, ettersom sjåfører gikk over til de mer CO2-forurensende bensinvariantene.

Asia leder an

Europa hadde 228 hydrogenstasjoner ved utgangen av 2021, hvorav 101 ligger i Tyskland. Frankrike er det nest største markedet med 41 driftsstasjoner, fulgt av Storbritannia med 19, Sveits med 12, og Nederland med 11 stasjoner.

Asia leder imidlertid fortsatt an når det gjelder tanking av hydrogen. Siden de fleste bilprodusentene som markedsfører teknologien kommer fra dette kontinentet, inkludert Toyota og Hyundai, er denne trenden forståelig. Ved slutten av fjoråret var det 363 stasjoner i regionen, med 159 av disse i Japan, Toyotas hjemmemarked, og 95 i Korea, hjemmet til Hyundai. Det var også 105 stasjoner i Kina. Men i motsetning til de fleste andre land, brukes disse utelukkende til tanking av lastebiler og busser og ikke til personbiler.

Korea etablerte flest nye stasjoner i 2021, med sine 36 nye lokasjoner. Landet utvider i økende grad infrastrukturen sin for hydrogendrevne brenselcellekjøretøy (FCEV) for å hjelpe til med å redusere luftforurensning forårsaket av transport.

Hydrogenvekst i LCVmarkedet

I fjor så man en endring i bevisstheten rundt hydrogen, spesielt i logistikkmarkedet. Mange mener at kommersielle og tunge kjøretøyer passer best til teknologien, i hvert fall på kort sikt. Disse kjøretøyene kjører ofte lange avstander hver dag, og trenger kortere «fyllings»-stopp for å gi maksimal effektivitet.

Frankrikes fremste produksjonskonsern, Stellantis og Renault Group, annonserte lanseringen av nye hydrogendrevne lette kommersielle kjøretøyer (LCV). Som en del av sitt nye Hyvia-merke vil Renault Group også levere teknologi for hydrogenpåfylling til stasjonsleverandører over hele Europa. Dette kan bidra til å se en økning i antall lokasjoner i 2022.

Hydrogeninfrastruktur er fortsatt i sin spede barndom. Etter hvert som flere kjøretøy bruker teknologien, vil antallet hydrogenstasjoner vokse, slik tilfellet var for elektrisk ladbare kjøretøy (EV). Markedet vil også vokse ettersom bevisstheten rundt hydrogen som et alternativ til batterielektrisk øker, sammen med hydrogenets levedyktighet som et «grønt» drivstoff.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Er e-drivstoff så grønne som de ser ut som?

Kritikere av forbrenningsmotoren (ICE) hevder at den er forurensende, ineffektiv og skjebnebestemt for skraphaugen. Men hva om disse maskinene gikk på mer miljøvennlig drivstoff? Noen mener e-drivstoff er svaret, og lar ICE-modeller leve videre inn i en ny tid med grønnere mobilitet.

Men de miljømessige egenskapene til syntetisk brensel blir angrepet. Miljøgruppen Transport and Environment (T&E) publiserte nylig noen urovekkende testresultater. Laboratorietester bestilt av organisasjonen fant at e-drivstoff slapp ut like mye nitrogenoksider (NOx) som drivstoff med fossilt brensel.

Forstå e-drivstoff

Men hvordan produseres e-drivstoff, og hva gjør dem grønnere enn vanlig bensin eller diesel? I følge eFuel Alliance brytes vann ned i sine to elementer, hydrogen og oksygen. CO2 tatt fra luften blir deretter kombinert med det resulterende hydrogenet og omdannet til en væske.

Etter litt raffinering blir dette til et levedyktig e-drivstoff. Den kan deretter brukes som e-bensin, e-diesel og til og med e-fyringsolje, og kan effektivt ta over for konvensjonelt drivstoff. Disse erstatningene kan til og med blandes med standard bensin eller diesel i et hvilket som helst ønsket forhold.

Denne prosessen krever kraft i form av elektrisitet, og derfor er produksjonen kjent som en kraft-til-væske-prosess. For at e-drivstoff skal anses som miljønøytralt, bør de bruke elektrisitet produsert fra fornybare kilder og bare slippe ut så mye CO2 som ble brukt i produksjonen.

Like grønne som de virker?

Testing fant at dette syntetiske drivstoffet slapp ut like mye NOx som standard E10-bensin, og mye mer karbonmonoksid. Det produserte også dobbelt så mye ammoniakk, som kan kombineres med andre forbindelser for å danne partikler, som det ikke er noen sikre forurensningsnivåer for. Mens partikkelutslippene ble betydelig redusert, ble det fortsatt sluppet ut mer enn to milliarder for hver kjørte kilometer.

Men de grønne egenskapene til disse drivstoffene er blitt trukket i tvil. T&E ga IFP Energies Nouvelles (IFPEN) i oppdrag å utføre en serie laboratorietester på forskjellige e-bensinblandinger, brukt i en Mercedes-Benz A-klasse. Tester simulerte virkelige kjøreforhold i henhold til WLTC- og RDE-mål. IFPEN måtte blande tre e-drivstoff fordi ingen e-bensin kunne kjøpes kommersielt.

Kilde: T&E

«Ingen mengde spinn kan overvinne vitenskapen ved å brenne hydrokarboner. Så lenge drivstoff forbrennes i motorer, vil giftig luft fortsatt sveve over byene våre», sier Julia Poliscanova, seniordirektør for kjøretøy og e-mobilitet ved T&E. «Lovgivere som lar det være smutthull for e-drivstoff i utslippsmål, dømmer publikum til flere tiår med unngåelig luftforurensning».

Kostbart og mangelfullt

T&E uttalte også at forslag om smutthull i e-drivstoff i EUs CO2-mål for biler vil øke kostnadene for sjåførene. Miljøgruppen beregnet at å kjøre en bil på syntetisk drivstoff over fem år kan koste en sjåfør €10 000 mer enn å kjøre et helelektrisk kjøretøy (BEV). Høye kostnader vil også gjøre det å kjøre brukte biler rundt 10 000 euro dyrere i samme periode.

Gruppen sier også at ingen syntetisk bensin kan kjøpes for øyeblikket. Men selv det å produsere drivstoffet kan være et skritt tilbake når det gjelder effektivitet. Faktisk vil det å forsyne bare 10 % av nye biler med e-drivstoff i stedet for å elektrifisere dem kreve 23 % mer fornybar elektrisitetsproduksjon i Europa. T&E avfeide imidlertid ikke syntetisk brensel helt. Den påpekte at syntetisk drivstoff kunne brukes til luftfart, siden fly fortsatt er avhengige av fossilt brensel.

«E-drivstoff har tapt løpet om å gjøre biler mer miljøvennlige, men det var faktisk aldri i nærheten av seieren. Batteridrevne elektriske biler tilbyr sjåfører den reneste, mest effektive og rimelige måten å avkarbonisere, mens syntetisk drivstoff er best egnet for fly der elektrifisering ikke er et alternativ. Troverdigheten til Europas politikk for miljøvennlige biler står på spill, og enhver omlegging til e-drivstoff er en ny giv for gamle forurensende motorer», la Poliscanova til.

Mazdas tankesett

Mazda er allerede fokusert på å produsere effektive motorer og vil at alle kjøretøyene skal bruke batterier innen 2030. Men i februar ble Mazda den første bilprodusenten som ble med i eFuel Alliance. Bilprodusenten påpekte hvor viktig det er å redusere utslippene så mye som mulig, og ikke ignorere noen potensielle veier til grønnere mobilitet.

Da de ble kontaktet av Autovista24 om resultatene av T&Es studie, bekreftet Mazda sin forpliktelse til e-drivstoff. «Vi vil ikke kommentere rapporten bortsett fra å si at vi fortsetter å tro på ekte e-drivstoff som en måte å redusere CO2-utslipp og lette overgangen til miljøvennlig mobilitet,» forklarte en Mazda-talsperson.

«E-drivstoff, produsert fra fornybare energikilder, gir betydelig livssyklus-reduksjon av CO2-utslipp og CO2-nøytral drift for både eksisterende og nye elektrifiserte biler, og mens elektrifisering er en effektiv løsning for å redusere utslipp i urbane områder og for mindre kjøretøy, gir fornybart drivstoff fordeler for mange transport-moduser, spesielt for reiser over lengre avstander og større biler,» la bilprodusenten til. «Fornybart drivstoff er fullt kompatible og kan blandes med eksisterende drivstoff. De deler også den samme infrastrukturen og kan derfor benytte seg av et tett nettverk av eksisterende bensinstasjoner».

Selv om salget av nye bensin- og diesel-drevne modeller skal avsluttes i Europa innen 2035, betyr det ikke at bensin- og dieselbiler helt vil forsvinne fra veiene. Mazda-talspersonen påpekte at fornybart drivstoff kan bidra til å forbedre ytelsen til disse bilene, og bidra til å akselerere avkarboniseringen av transport.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hvordan Norge og popbandet A-ha banet vei for elbilbruk

José Pontes, datadirektør hos EV-volumes.com, vurderer utviklingen av det elektrisk ladbare kjøretøyet (Elbilen). I denne artikkelen setter han søkelys på Norge – en av elektrifiseringens første trekkplastre og en indikator på hva som kan komme.

For å vite mer om de sosiale og økonomiske konsekvensene ved transportelektrifisering, trenger du ikke se lenger enn til Norge. Med for tiden uslåelige markedsandeler (62,5 % helelektriske kjøretøy (BEV), 22,2 % plug-in hybrid-kjøretøy (PHEV), 15,3 % andre) i år, fungerer landet som en forhåndsvisning av fremtiden for andre regioner.

Siden elbilens tredje tidsalder startet for et tiår siden, var Norge det første markedet som nådde 1 % markedsandel i nyregistreringer av teknologien i 2011. Det var det første markedet som nådde at én av 100 personbiler var en elbil (2014), og det første som oppnådde tosifret prosentandel, både i markedsandel (2014) og flåte (2020).

Derfor er det klart at Norge blir det første landet i verden som fullfører elektrifiseringsprosessen, med den ekstra fordelen at 98 % av all elektrisitet i landet kommer fra fornybare kilder, spesielt vannkraft.

Sammenbrudet i Norges bilmarked

Kilde: EV-volumes.com

Norge er et foregangsland innen elektrifisering av veitransport, og er landet med den mest avanserte prosessen. Elbiler representerer nå 85 % av alt personbilsalg, mens helelektriske biler står for 63 % av alle registreringer.

Interessant nok har markedsandelen til plug-in hybridbiler vært relativt stabil siden 2016. I mellomtiden har helelektriske biler, etter ett år med stagnasjon i 2016, igjen vokst jevnt og trutt. Dette er bare mulig på grunn av stabiliteten i kjøpsinsentivene i Norge.

Det er forventet at Norges elbilandel vil representere nær 100 % av det totale bilmarkedet innen 2023, og at helelektriske biler har en markedsandel på 95 % innen 2024. Dette skjer før landets 2025-mål for nullutslippskjøretøy (ZEV).

Vekstrater for kjøretøy i Norge

Som vist i denne grafen som dokumenterer vekstratene til begge drivlinjene, opplevde Plug-i-hybrider sterk vekst fra 2014 til 2016, takket være økte insentiver i andre halvdel av 2013. Etter det har teknologien enten fulgt etter helelektriske biler (2017 og 2020) eller sett fallende salg (2018 og 2019).

Helelektriske biler har, på grunn av stabile insentiver, opplevd jevn vekst, og følger den klassiske jevne nedadgående veksthastigheten for modnende markeder.

Total flåteprosent

Effekter på den totale personbilparken

Når det gjelder nyregistreringer er elektrifiseringsprosessen nesten fullført. Å bytte ut alle personbiler vil ta noen år til, viser grafen over. Mens plug-in-andelen i nyregistreringer allerede er på 85 %, er den samme andelen i den totale personbilparken fortsatt på 21 %.

Til tross for dette er effektene av det totale forbruket av fossilt brensel i landet allerede synlige, ettersom Norge har sett fallende drivstoffsalg siden 2017, med 3-5 % årlig fall.

Det er verdt å merke seg at en effekt av det minkende salget av fossilt brensel blant annet skyldes at enkelte bensinstasjoner allerede bytter ut tankpunktene med hurtigladestasjoner.

Nivå på elbil-insentiver

Hvor store er insentivene?

Insentivene i Norge er betydelige. Mens firmabiler ikke har spesielle fordeler eller insentiver, har helelektriske biler flere betydelige fordeler, ikke bare ved kjøp, som fritak for 25 % moms eller registreringsavgifter, men også i løpet av bilens levetid.

Disse fordelene inkluderer redusert veiavgift, bruk av kollektivfelt, gratis bompenger, ferger og parkering. De tre siste ble imidlertid endret i 2018, da lokale myndigheter fikk rett til å endre gratis bruk av disse tjenestene.

Noen av disse er av særlig betydning i enkelte områder av Norge, som Bergen, hvor gratis ferger kan bety en stor besparelse hver måned. Å krysse fjordene med ferge kan være dyrt, så det er ingen overraskelse at i områder som Bergen blir dette insentivet nevnt som den viktigste grunnen til å kjøpe en elbil. På toppen av dette er det også noen indirekte insentiver, som spesielle skilt, eller subsidier til hjemmeladere. Selv om Plug-in-hybridbilfordelene er mindre, har de også fordeler, nemlig betydelige skattereduksjoner.

Nullutslipp

En annen viktig driver for endring er nullutslippsmandatet, som skal starte i 2025, når alle nye personbiler, bybusser og lette lastebil-registreringer skal være for nullutslippskjøretøyer (ZEV). Mandatet vil også gjelde for langdistansebusser og tunge lastebiler i 2030, selv om kravet kun tilsier en 75 % ZEV-kvote for førstnevnte og en 50 % kvote for sistnevnte.

For tiden pågår det diskusjoner om å endre insentiver i statsbudsjettet for 2022, nemlig:

  • Reduksjonen i årlig trafikkavgift kan fjernes
  • Plug-in hybridbil-insentiver skal reduseres betydelig, og minimum elektrisk rekkevidde økes fra 50 km til 100 km (WLTP)
  • Økning av CO2-avgift.

Fordeler og insentiver inkluderer fritak for kjøpsskatt, kjøpsinsentiv, moms, fritak for import- og eieravgift, bruk av kollektivfelt, fritak for bompenger, gratis parkering og gratis ferger. De kan også inkludere skattefritak for naturalytelser, fradrag for ladekostnader, spesialskilt og subsidier for elbillader.

Helelektriske biler per ladepunkt

Lade-angst-raten

Elbiler betyr ikke mye uten en pålitelig ladeinfrastruktur (CI). For at helelektriske biler skal bli en suksess bør tre variabler oppfylles:

  • Prisen bør være nær ICE-modeller
  • Rekkevidden bør være nok for behovene til kjøperne, og dermed unngår man rekkeviddeangst
  • Det bør være stor nok ladeinfrastruktur til å unngå ladeangst, noe som kan være like skadelig for elbil-adopsjon som rekkeviddeangst.

Vedlikehold av ladeinfrastrukturen må også vurderes. De offisielle tallene forutsetter at alle ladestasjoner er operative, noe som ikke er realistisk, så hyppigheten av nedetid bør også tas i betraktning.

Den samme logikken gjelder for elbilsjåføren. Når du forbereder en biltur, må sjåførene ha en plan B (eller til og med plan C) i tilfelle den første ladestasjonen er offline.

På grunn av raskere vekst i salget av helelektriske biler har antall kjøretøy per ladepunkt vokst betydelig gjennom årene, fra to helelektriske biler per ladepunkt i 2012, til 18 i 2019. Denne veksten har ført til køer ved enkelte ladestasjoner. Heldigvis har utviklingen av ladeinfrastrukturen økt betydelig siden den gang, og stabiliserte dette viktige raten.

Elbil-eierskap blir mainstream

Demografien til helelektriske bileierskap har endret seg, og blitt mindre særpreget fra det generelle markedet, ettersom elbil-sektoren modnes og smelter sammen med hovedsektoren. En undersøkelse om eierskap til elbiler fra 2016 fra Transportøkonomisk Institutt (TOI), et Oslo-basert forskningssenter, viste at familier med en helelektrisk bil i gjennomsnitt var yngre (47 år mot 56 for ICE), høyere utdannede, reiste lengre avstander for å jobbe (25 km mot 18 km), og eide flere kjøretøy per innbygger. Den samme undersøkelsen i 2018 viste at gjennomsnittsalderen for eierskap av elbiler (51 år) kom nærmere hovedmarkedet, og det samme skjedde i de gjenværende indikatorene.

Ytterligere studier viste at 59 % av eiere av helelektriske biler lader hjemme, og denne prosentandelen vokser til 74 % for eiere av plug-in hybridbiler.

Interessant nok er hovedgrunnene som presenteres for å kjøpe en helelektrisk bil eller en plug-in hybrid forskjellige. Peer-to-peer-påvirkninger ble identifisert som hoveddriveren for kjøp av en helelektrisk bil. Mens på Plug-in hybrid-siden, nevnes forhandlere og reklame som hovedårsakene til kjøp.

A-ha og en Fiat Panda

Ved første øyekast virker ikke det kalde klimaet i Norge som det beste stedet å starte elbil-revolusjonen, men noen faktorer stemte. En av dem hadde med det norske popbandet a-ha og en Fiat Panda å gjøre.

I 1989 tok to av bandmedlemmene med seg en privat-konvertert Fiat Panda til Norge. Mens de kjørte den gjennom Oslo, nektet de å betale bompenger og påfølgende bøter, i protest mot mangelen på insentiver for elbiler.

Den lille Pandaen ble konfiskert mer enn én gang, men da den ble auksjonert for å betale for bøtene, ville ingen andre kjøpe bilen, så de to bandmedlemmene kjøpte den tilbake igjen for en symbolsk pris.

 Dette skjedde mer enn én gang, og disse bisarre hendelsene fikk medieoppmerksomhet, og fremmet populariteten til elbil-saken, og ble til slutt starten på elbil-insentiver i 1990, med fritak fra importavgiften.

Fra da av begynte elbil-bevegelsen å rulle, og ytterligere insentiver ble introdusert gjennom 1990-tallet. Dette kickstartet et lokalt oppstartsselskap, Pivco, til å utvikle og introdusere den lille PIV3-modellen i 1995. Det lille norske selskapet laget 120 enheter, noe som motiverte selskapet til å lage en ny, bedre modell, som de kalte PIV4.

Fordi de ikke hadde nok inntekter til å finansiere utviklingen, var selskapet i alvorlige økonomiske problemer da den nye modellen var klar i 1999. Ford kjøpte virksomheten og forvandlet PIV4 til Think City, og produksjon av den lille by-elbilen startet i 2001.

I 2002, etter bare et år og 1005 biler produsert, stanset de skiftende vindene i amerikansk politikk prosjektet. Biler som var solgt i USA og Storbritannia ble re-eksportert til Norge, det eneste stedet hvor elbiler fortsatt var etterspurt på midten av 2000-tallet.

Nok en gang tok norske gründere initiativet til å gjenopplive den lille elbilen, og i november 2007, ble en ny og forbedret Think City produsert og det ble solgt 100 biler på litt mindre enn ett år.

I 2011 tjente Norge på denne tidligere innsatsen og insentivene ved å bli et av fokusmarkedene for introduksjonen av en ny generasjon elbiler, som Nissan Leaf og Mitsubishi I-Miev.

Det var da elbilmarkedet virkelig begynte å utvikle seg. Mens insentivene og ladeinfrastrukturen allerede var på plass, var det før dette mangel på tiltalende modeller. Salget vokste fra et par hundre kjøretøy per år, til over 2000 biler i 2011. Volumet overskred terskelverdien på 1 % markedsandel, på et tidspunkt da de fleste andre markeder fortsatt kun hadde symbolsk salg.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Klare for elbilteknologiens gullrush

Autovista24

Bilindustrien gjennomgår en historisk overgang, og beveger seg fra internforbindelsesmotoren (ICE) til elektromobilitet. Dette skaper et gullrush når selskaper utvikler nye elektrisk ladbare kjøretøysystemer (EV).

TAE Technologies sier at innen 2030 er energilagrings- og elektromobilitetsmarkedene estimert til å være verdt til sammen 1,2 billioner dollar (€ 1 billion) årlig. Fusjonsenergiselskapet starter en ny divisjon for kraftstyring for mens de øker sin tilstedeværelse i denne sfæren.

I tillegg har Silver Power System (SPS) inngått et samarbeid med Imperial College, London EV Company og JSCA for å utvikle et program for å forutsi et batteris levetid. I mellomtiden har Mahle Powertrain og Allotrope Energy avduket batteriteknologi som tilbyr ultra-rask lading.

En ende-til-ende-drivlinje

TAEs nye divisjon for kraftstyring vil operere i mobilitets- og energilagringssektorene. Ifølge selskapet er denne nye satsingen allerede i avanserte diskusjoner med bilprodusenter og drivstoff-forhandlere. Divisjonen forventes å begynne å generere inntekter neste år gjennom lisens- og partnerskapsarbeid.

Divisjonen vil utvikle EV-powertrain-teknologi som er i stand til å gi reduserte kostnader, økt designfleksibilitet, økt effektivitet, lengre batterilevetid, bedre lading og forbedret sikkerhet. Hvis denne nye satsingen klare å sette sammen et slikt system, vil den helt sikkert ha funnet gull.

«Jeg er veldig spent på TAEs kraftstyringsteknologi, som virkelig er banebrytende. Det vil transformere EV-mobilitetsmarkedet fullstendig, samtidig som det reduserer driftskostnadene betydelig», sier David Roberts, divisjonens nye administrerende direktør. «Ikke bare har det muliggjort enorme fremskritt innen det å akselerere kommersiell fusjon, de umiddelbare bruksområdene for slik teknologi kan også kunne fremme alt fra kraftoverføring til EV-effektivitet».

Forutsigbar kraft

Siden januar har batterianalyseselskapet SPS jobbet med omtrent 50 LEVC TX helelektriske drosjer og en ny sportsbil laget av Watt EV Company. Disse kjøretøyene har til sammen kjørt 50 000 km, og hvert eneste kjøretøy har vært utstyrt med en datainnsamlingsenhet. Drevet av tingenes internett (IoT) kommuniserer disse enhetene kontinuerlig med selskapets skybaserte programvare.

SPSs maskinlæringsplattform (EV-OPS), som jobber sammen med batteriforskere ved Imperial College har bygget en digital tvilling av reelle batterier. Dette gir mulighet for sanntidsanalyse av ytelse og helse, men også potensialet til å forutsi levetid.

«Dette er virkelig den hellige gral», forklarte Pete Bishop, CTO fra SPS. «Å forstå hvordan et elektrisk kjøretøys batteri presterer akkurat nå – og forutsi hvordan det vil fungere i løpet av de kommende årene – er helt kritisk for mange sektorer. Men til dags dato har det vært mangel på data og prediktiv modellering har i stor grad vært lab-basert».

Disse digitale dobbeltgjengerne kan være et enormt skritt fremover for en elektrifiserende industri. Produsenter kan få bedre innsikt i ytelse, slik at de kan akselerere utviklingen av elektriske kjøretøy. Samtidig kan flåteoperatører få en bedre oversikt over ytelsen, mens flåteeiere vil kunne forutsi fremtidige restverdier basert på batterihelse på en bedre måte.

Supplerer med superkondensatorer

Mahle og Allotropes nye batteriteknologi kombinerer fordelene med superkondensatorer og litium-ion-batterier, noe som muliggjør ladetid som konkurrerer med tiden det tar å fylle tanken med fossilt drivstoff. Cellene, kjent som Li-C, er uten sjeldne råstoffer, fullt resirkulerbare og ikke mottakelige for thermal runaway.

«Rekkeviddeangst blir ofte sagt å være en hovedbarriere for økt bruk av elektriske kjøretøy. Men hvis batteriet kan lades like raskt som det tar å fylle fossilt drivstoff på et konvensjonelt kjøretøy, forsvinner mye av den bekymringen», sier Dr. Mike Bassett, Mahle Powertrains forskningssjef.

Han henvendte seg til bybudskjøretøyer for å forklare teknologiens potensial. Bensindrevne mopeder har sett økende popularitet i tillegg til den økende on-demand-økonomien. «Dekarbonisering av disse leveransene har så langt vist seg vanskelig uten å opprettholde et lager av dyre utskiftbare batterier eller bytte til et større, tyngre elektrisk kjøretøy med økt energiforbruk».

Ved å jobbe med Allotrope, har Mahle utforsket hvordan elektriske mopeder kan drives av et billig, lavkapasitets litium-karbonbatteri som kan lades på 90 sekunder mellom stopp. «Med ultra-rask lading kan batteriets størrelse optimaliseres for å passe til scenariene kjøretøyet vil bli brukt i, og som ikke bare fører til vektbesparelser, men også kostnadsreduksjoner som ytterligere senker barrierer for dekarbonisering», påpekte Bassett.

Mens ladeangst erstatter rekkeviddemotstand, ville et batteri som er i stand til å utfordre tiden det tar å fylle en bensintank være enormt verdifullt. Så i tillegg til TAE, SPS og utallige andre virksomheter, er Mahle med på det elektriske gullrushet. Men bare tiden vil vise om hver av disse teknologiene vil fungere.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Nio ser til Norge som inngangsport til Europa

Nio, en kinesisk produsent av helelektriske kjøretøy (BEV) har annonsert at Norge er deres inngangsport til det europeiske markedet. De skal introdusere to av sine modeller i de kommende årene, men selskapet er også ute etter å etablere et økosystem i Europa. Dette vil inkludere biler, tjenester, batteriinfrastruktur og en «livsstil». «Nio introduserer sin glade livsstil til lokale brukere ved å bygge et fellesskap som starter med kjøretøy. Vi vil dele glede og vokse sammen”, sier Marius Hayler, daglig leder i Nio Norge. Kinesiske bilprodusenter vurderer et elektrifiserende europeisk marked, der etterspørselen etter helelektriske biler fortsetter å vokse under påvirkning av insentivordninger. Gitt populariteten til elbiler i Norge, ser det ut til å være en åpenbart inngangsport. Men ettersom adopsjonen øker andre steder på kontinentet, vil selskaper som Nio måtte øke fotavtrykket sitt mens de konkurrerer med etablerte bilmerker.

To modeller innen 2022

Nios ES8 SUV vil være den første helelektriske bilen som kom på det norske markedet, etterfulgt av den helelektriske sedanen ET7 i år. Nio vil bygge sitt eget salgs- og servicenettverk i Norge og åpnet sitt første «Nio House» utenfor Kina på Karl Johans gate i Oslo i fjor høst. I 2022 åpner de dørene til fire nye futuristiske showrom i Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. I tillegg åpnet elbilprodusentens første service- og leveransesenter i Oslo i fjor. I år vil servicenettverket utvides over hele landet. Som en del av en «premium serviceopplevelse» i Norge, vil Nio tilby en mobiltjeneste, samt tilbud om henting og levering av biler.

Byttesystem

Nio ønsker å gjøre inntrykk i Norge med sin batteriladings- og bytteteknologi. Selskapets «Battery-as-a-Service» ble lansert i august 2020 og lar elbileiere bytte ut det brukte batteriet med et nytt, eller de kan bare lade dem opp. Bilprodusenten ønsker å etablere et ladekart for Europa samtidig som de introduserer fire «Power Swap Stations.» Innen utgangen av 2022 anslår Nio at de vil kunne koble sammen fem større byer og motorveier i landet med batteribyttestasjoner. Det kinesiske firmaet har også lansert en app for det europeiske markedet, som fremmer selskapets «community og kultur.» Livsstilsmerket Nio Life vil også ha sin debut i Norge, i samarbeid med to norske artister, Anette Moi og Sandra Blikås. Nio vil også lansere sitt nye User Advisory Board Project, i håp om å engasjere brukere i Norge ved å la dem komme med forslag og ideer rundt produktopplevelser, servicekvalitet, hvor enkelt det er med lading og batteribytte og butikkdrift. «Fra selskapet ble grunnlagt har Nios visjon å være en global merkevare med høykvalitetsprodukter og tjenester for brukere over hele verden. Norge er et bærekraftig og innovativt land og resonerer med vår visjon”, sier William Li, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Nio.

En utskytningsrampe

Kinesiske firmaer som Nio ser på den økende drivkraften for bruk av elbiler i Europa. Som skissert av European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) sine siste tall, er salget av helelektriske biler på vei oppover. I løpet av første kvartal 2021 økte registreringene med 54,6 % i Europa (inkludert EU, EFTA og Storbritannia), og nådde 202 410 enheter, ettersom statlig støttede insentiver fortsatte å øke etterspørselen. Nios beslutning om å bruke Norge som et utgangspunkt inn i elbilmarkedet er forståelig med tanke på selskapets positive syn på elbilmarkedet. I de tre første månedene av 2021 hadde Norge en elbil-andel på 53 %, noe som gjorde landet til det fjerde største markedet i regionen. Til sammenligning oppnådde alle europeiske land kun en andel på 6,6 %. Dette gjør imidlertid ikke Norge til et uendelig fristed for elbil-selskaper som ønsker å lansere i Europa. Når det gjelder total størrelse på bilmarkedet, kommer Norge på 15. plass av de 30 ACEA-landene. Dette betyr at når elektrifiseringen begynner å dominere i andre europeiske markeder, vil Norge sannsynligvis bli fortrengt fra pidestallen sin. Nio må derfor ikke bare se på Norge som et enkelt grunt basseng for å teste nye farvann, men som et springbrett for å dykke ned i den dype enden av hele det europeiske markedet. En aggressiv strategi vil være nødvendig for å sementere tilliten til en ny merkevare, samtidig som man bruker ny teknologi som «batteribyttetjenesten» for å skille den fra andre lokale produsenter.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.