Article Type: Artikkel

Hva vil fremtiden bringe for elbil-batterier?

I takt med at bilistene går over fra forbrenningsmotorer til elbiler, øker forventningene om mer avansert teknologi. Dagens batterier er tilfredsstillende for mange av de tidlige brukerne, men for å appellere til et større marked, trengs det fortsatt utvikling.

For å forstå hvordan dagens batteriteknologi påvirker markedet, og hvordan det arbeides med å utvikle nye avanserte strømlagringsenheter, har Autovista24s temaredaktør Phil Curry snakket med Doron Myersdorf, som er administrerende direktør og medgrunnlegger av StoreDot. De to diskuterte dagens situasjon på elbil-markedet, oppstartsbedriftens teknologiske utvikling og hvordan hurtiglading vil stimulere salget i fremtiden.

Autovista24 · What does the future hold for EV batteries?

Abonner på Autovista24-podcasten, og lytt til tidligere episoder på Apple, Spotify, Google Podcasts og Amazon Music.

StoreDot er basert i Israel og utvikler nye materialer og systemer for elbil-batterier. Oppstartsbedriftens nyvinninger gjør det mulig å lade opp nye batterier på få minutter, noe som bidrar til å fjerne en av de største hindringene for å ta i bruk elbiler, nemlig ladeangst. Målet er å gi elbil-kjøperne en opplevelse som kan sammenlignes med å fylle drivstoff på en bensin- eller dieseldrevet bil.

«Hurtiglading, eller ekstrem hurtiglading (XFC) som vi jobber med, krever en ladestasjon som kan levere 350 kW, samt et batteri som kan ta imot denne strømstyrken på kort tid uten sikkerhetsrisiko eller oppvarmingsproblemer», sier Myersdorf. «Dette krever en ny batteriteknologi, samt en infrastruktur som kan utvikles parallelt».

StoreDots nyvinning erstatter grafitten i batteriets anode med nanopunkter. Disse kan lade mye raskere enn dagens grafittstrukturer. Nanopunktene kan øke ladehastigheten med en faktor på opptil 10, ved å bidra til å øke materialets overflateareal og gjøre det lettere for ionene å reagere med hverandre.

Prosessen er ikke så enkel som å sette inn nye materialer i et batteri, det er også andre hensyn å ta. «Temperaturen spiller en stor rolle i batterier, spesielt ved hurtiglading der strømstyrken er mye kraftigere», legger Myersdorf til. «Det er snakk om hundrevis av ampere som pumpes inn i kjøretøyet, og vi må sørge for at det riktige kjølesystemet er plassert rundt dette».

StoreDot har vokst raskt de siste årene, og tester nå batteriteknologien i samarbeid med flere bilprodusenter før planene går videre til neste fase. Det innebærer blant annet å designe batteridrevne kjøretøy og sikre at alle tester av hele batteripakken (og ikke bare cellene) er fullført, noe selskapet har som mål å være ferdig med neste år.

Bedre utviklede batterier som kan lades raskere og vare lenger, vil også være til fordel for bruktbilmarkedet. Bilister som ønsker å bytte, men ikke har råd til en ny bil, kan ha blitt holdt igjen av den potensielle forringelsen av gamle batterier. Men med ny teknologi kan batteriene fortsatt være like effektive som en bil med forbrenningsmotor etter flere år, noe som fjerner en annen potensiell barrière for å ta i bruk elbiler, og holder dem på veien lenger.

Batteriutvikling vil sannsynligvis være en viktig del av bilindustrien i fremtiden, og oppstartsbedrifter som StoreDot vil spille en viktig rolle. Disse selskapene må samarbeide med etablerte aktører for å forbedre det samlede elbilmarkedet og tilby praktiske alternativer til både forbrukere og bedrifter.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Autovista Group Residual Value Awards 2023

Fra 19. juni offentliggjør Autovista24 vinnerne av den første utgaven av Autovista Group Residual Value Awards. Den paneuropeiske kåringen, som er et resultat av omfattende undersøkelser og analyser utført av Autovista Group, hyller modellene med de høyeste restverdiene.

I forkant av den eksklusive kunngjøringen diskuterte Christian Schneider fra Autovista Group de spennende utmerkelsene med Autovista24-redaktør Tom Geggus i en ny podcastepisode.

Schneider, som er lederen for prosjektet, forklarte hvordan ekspertene hos Autovista Group samlet inn og beregnet data fra 17 europeiske markeder for å identifisere modellene med best verdibevaring. Denne databaserte tilnærmingen gjør kåringen enda viktigere for sentrale markedsaktører, som bilprodusenter og leasingselskaper.

Autovista24 · The Autovista Group Residual Value Awards 2023

Vis sammendrag

Autovista Group Residual Value Awards 2023 blir offentliggjort fra 19. til 29. juni. Åtte ulike utmerkelser blir kunngjort eksklusivt på Autovista24, med kategorier basert på segmentgrupperinger og drivlinjealternativer.

Prisutdelingen feirer hver av de åtte vinnerne samt andreplassene, med unik innsikt fra hele Autovista Group. Men hvordan ble vinnerne kåret?

Tildelingsmetode

I stedet for å basere seg på et dommerpanel benytter kåringen seg av den enorme mengden data som Autovista Group har tilgang til. Ved å samle, beregne og analysere denne informasjonen kan selskapets eksperter avsløre årets vinnermodeller. Markedsdata for bruktbiler fra februar til april 2023 ble benyttet med prognoser for restverdier for 36 måneder gamle biler som har gått 60 000 km.

Schneider samarbeidet med Autovista Groups analytikere og redaktører for å analysere data fra 17 europeiske land. Disse omfatter Østerrike, Belgia, Tsjekkia, Finland, Frankrike, Tyskland, Ungarn, Italia, Nederland, Polen, Portugal, Romania, Slovakia, Spania, Sverige, Sveits, Storbritannia og Tsjekkia.

For å bli vurdert måtte modellene ligge mellom 20^. og 90^.  persentil i den valgte kategoriens fordeling av hestekrefter. Dette for å unngå at det ble laget en rangeringstabell som inneholdt biler med ekstrem ytelse som ville forvrengtt resultatene av analysen.

Bilene måtte også befinne seg mellom innstegsprisene og den andre enden av prisskalaen, for eksempel ekstremsportvarianter. Dette resulterte i en konsentrasjon rundt mer ordinære utstyrsvarianter, og man unngikk biler i begge ender av prisskalaen.

Autovista Group-analytikerne identifiserte deretter den versjonen av hver modell som hadde høyest restverdi, uttrykt som en prosentandel av gjenværende listepris (% RV). For hvert tilgjengelig marked ble modellene indeksert ved å dele % RV på gjennomsnittlig % RV i den aktuelle kategorien.

Autovista Group Residual Value Awards ble tildelt basert på den gjennomsnittlige indeksen for en kategori i utvalgte land. Denne ble deretter vektet i forhold til hvert enkelt markeds nybilsalgsvolum, slik at ekstraordinære resultater fra markeder med høyt volum ble representert i de endelige tallene.

Dette er vinnerne av den første Autovista Group Residual Value Awards:

The 2023 Autovista Group Residual Value Award winners

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hvordan vil EUs satsing på grønn teknologi påvirke bilindustrien?

EU presenterte nylig en rekke tiltak for å sikre forsyningen av kritiske råvarer og etablere produksjonskapasitet for grønne teknologier. Autovista24-journalisten Rebeka Shaid ser på spørsmålene som gjenstår.

For bilprodusenter som utvikler og bygger EV-er, er tilgangen til sjeldne mineraler og viktige komponenter fortsatt avgjørende. EU har erkjent behovet for å bevare konkurranseevnen til den europeiske industrien. Hvis man ikke klarer det, risikere Europa å havne på etterskudd i forhold til land som Kina og USA. Analytikere advarer om at Europa i økende grad sakker akterut i det internasjonale kappløpet om råvarer og rene teknologier.

Lovforslagene Critical Raw Materials Act (CRMA) og Net-Zero Industry Act (NZIA), som inngår i EUs Green Deal Industrial Plan, tar sikte på å endre dette. Disse lovforslagene ble nylig lagt fram av EU og har som mål å skape flere elektrifiseringsmuligheter og tilby et rettslig rammeverk for europeisk industri.

Kritiske råvarer

CRMA fokuserer på gruvedrift i EU, samt foredling og resirkulering av kritiske råvarer for å forbedre den sirkulære økonomien. Ett av hovedmålene er å beskytte europeisk industri mot ytterligere omveltninger som følge av COVID-19-pandemien og omfattende uro i forsyningskjeden etter krigsutbruddet i Ukraina.

Etterspørselen etter kritiske råvarer har aldri vært høyere. Eksempelvis forventes det at EUs behov for litium 12-dobles innen 2030. Litium er en viktig komponent i EV-batterier, og i likhet med andre råvarer spiller det en sentral rolle i overgangen til renere teknologier.

Politikerne i Brussel ønsker å gjøre Europa mindre avhengig av importerte råvarer ved å øke sin egen forsyning. EU-kommisjonen har fremhevet at i mange tilfeller kommer mer enn 90 % av EUs forsyning fra ett enkelt tredjeland, og Kina er nøkkelaktøren på markedet.

For å sette Europas nåværende avhengighet i perspektiv: 97 % av EUs magnesium kommer fra Kina. Sør-Afrika dekker 71 % av regionens behov for platinametaller mens Tyrkia leverer 98 % av EUs borat. Alle disse råvarene er viktige komponenter i bildeler.

For å redusere avhengigheten av andre markeder har EU gjort det klart at for hver enkelt råvare skal ikke mer enn 65 % av EUs årlige forbruk komme fra ett enkelt tredjeland innen 2030.

EU erkjenner imidlertid utfordringene ved fullstendig selvforsyning og unionen kommer fortsatt til å være avhengig av import for størstedelen av forbruket. Av den grunn ønsker politikerne å utvikle et nettverk av råvarepartnerskap og frihandelsavtaler i tillegg til å opprette en «klubb for kritiske råvarer» (‘Critical Raw Materials Club’).

«Solcellepaneler, varmepumper, elbiler, mikrochips, legemidler, ammunisjon … Slike råvarer er avgjørende for teknologier og produkter av strategisk betydning», uttalte Thierry Breton, EU-kommissær for det indre marked.

«Etterspørselen etter disse dyrebare og knappe ressursene øker kraftig. Med dette lovforslaget øker EU innsatsen når det gjelder utvinning, foredling, resirkulering og diversifisering for å sikre trygg og bærekraftig tilgang til kritiske råvarer»

Samtidig er bilprodusentene fortsatt under press for å få bedre kontroll over råvareforsyningskjeden. Ifølge Reuters har Volkswagen til hensikt å investere direkte i gruver for å redusere batterikostnadene og dekke halvparten av sin egen etterspørsel – planer som bilprodusenten ikke ønsket å kommentere på forespørsel fra Autovista24.

Nullutslippsteknologier

Europa ønsker å bli det første klimanøytrale kontinentet, og for å oppnå dette må verdensdelen øke produksjonen av nullutslippsteknologier. Disse teknologiene omfatter alt fra vindturbiner til solcellepaneler og fornybart hydrogen.

NZIA har som mål å øke tilgangen til finansiering av rene teknologier, som batterier, brenselceller, geotermisk energi og nettverksteknologier. Lovforslaget tar sikte på å fremme et miljø som gjør det lettere å etablere nullutslippsprosjekter i Europa og tiltrekke seg investeringer.

EU har ambisiøse mål om å utvikle flere varer produsert i Europa, med sikte på å tilvirke minst 40 % av produktene som trengs til ulike nullutslippsteknologier innen 2030. Det er også interesse for å gjøre kontinentet til et hydrogen -knutepunkt, med pilotauksjoner for fornybar hydrogenproduksjon som forventes å starte senere i år.

Begge lovforslagene må godkjennes av Europaparlamentet og -rådet før de kan tre i kraft. Selv om mange bedrifter – inkludert bilprodusenter – i stor grad har tatt varmt imot disse tiltakene, har enkelte bransjeorganisasjoner uttrykt bekymring.

Ikke ambisiøst nok?

Den europeiske bilprodusentforeningen (ACEA) uttalte at NZIAs vurdering av batterier som en prioritert sektor er en positiv utvikling. Dette bidrar til å øke investeringene i nullutslippsteknologier og gi prioritet til strategiske prosjekter i sektoren.

Men ACEA advarte også om betydelig usikkerhet med hensyn til hvor effektive de enkelte elementene i forslaget kommer til å bli. Når det gjelder CRMA, uttalte organisasjonen at det må gjøres mer for å opprette en råvareklubb og foreslo et samarbeid med USA for å realisere konseptet.

«ACEA tar godt imot Europakommisjonens forslag til en Net-Zero Industry Act og en Critical Raw Materials Act. Det gjenstår imidlertid mange spørsmål, særlig når det gjelder forslagenes potensielle effektivitet og den overordnede sammenhengen med Europas Green Deal-planer», uttalte bransjeorganisasjonen.

Tysklands innflytelsesrike bilforening, VDA, argumenterte for at CRMA ikke oppfyller forventningene og behovene. VDA-president Hildegard Müller sa at forslaget ignorerer kravene til et europeisk organ som kan dekke strategiske råvareprosjekter for å styrke forsyningen.

«Direkte finansiell støtte på EU-nivå i form av skattefradrag eller direkte subsidier er heller ikke planlagt for de strategiske råvareprosjektene. I stedet blir medlemslandene selv bedt om å støtte strategiske prosjekter med finansiering», sa Müller. Hun kommenterte at dette kan føre til «uønsket» konkurranse mellom EU-landene.

Urealistiske mål og bekymringer

Selv om EU håper å bli et foregangskontinent innen grønn teknologi, er noen av målene i de nylige forslagene fortsatt frivillige. De er derfor ikke juridisk bindende, og visse mål kommer sannsynligvis ikke til å bli oppnådde.

Enkelte analytikere mener at forslagene ikke er ambisiøse nok, mens andre har uttrykt bekymring. Kritikken har kommet fra miljøfokuserte politikere og frivillige organisasjoner, som er bekymret for at begge lovforslagene kan forårsake unødvendig skade på naturen og det biologiske mangfoldet, særlig med tanke på gruvedrift.

Henrike Hahn, medlem av Europaparlamentet for De Grønne, advarte om at en åpen oppfordring til mer gruvedrift er uheldig og må forbli et tabu i verneområder. Flere gruveprosjekter i Europa har kommet i søkelyset ettersom den offentlige motstanden fortsatt er stor. I fjor stanset Serbia Rio Tintos milliardprosjekt for litium i landet, etter flere uker med protester.

Miljøorganisasjonen WWF sa også at Europakommisjonen ikke skiller «mellom aktiviteter som er miljøskadelige og / eller uprøvde i stor skala, og de som er rene og trenger rask oppskalering». Gruppen kritiserte politikerne for ikke å ha tatt tilstrekkelige hensyn til material- og energieffektivitet.

Når det gjelder CRMA, sa Tobias Kind-Rieper, ansvarlig for gruvedrift og metaller i WWF: «Å ha et mål om at minst 40 % av råvarene skal bearbeides og foredles i EU er urealistisk. Det kommer også til å bli en hindring i råvareforhandlingene med partnerland.»

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hils på vår nye Key Account Manager – Mehdi

Det er med stor glede vi ønsker Mehdi Rahmati velkommen ombord til Rødboka. Mehdi har jobbet innen salg de siste 20 årene og har et bredt spekter av både erfaring og kunnskap som er til stor fordel for Rødboka. Under kan du lese litt om Mehdi og hans bakgrunn.

«Hei!

Jeg heter Mehdi Rahmati og er kjempeglad for at denne muligheten som KAM (Key Account Manager) i Rødboka AS bydde seg og at jeg trakk det lengste strået.

Jeg er 42 år, ingen barn, bor i Oslo, født og delvis oppvokst i Iran og på fritiden elsker jeg å reise, komme meg på hytta, fiske og holde med aktiv.

Min bakgrunn er innen salg de siste 20 årene – om det er direkte salg eller som teamleder i Tele og Data bransjen. De siste årene jobbet jeg i Siemens og Symetri som driver med automasjon, og software leverandør til industrien fra 3D design til produksjon.

Gleder meg til å ta fatt i oppgavene som ligger foran meg i Rødboka da dette er et marked som hele tiden er i bevegelse og nye ting skjer. Jeg skal ha fokus på salg selvfølgelig, men del av jobben som er like viktig er oppfølgning av eksisterende kunder og få de til å vokse med våre produkter og ikke minst være en sparringspartner for hverandre.»

Vi ønsker deg hjertelig velkommen Mehdi og vi gleder oss til fortsettelsen!

Vinden snur – bruktbilmarkedene går ned i 2022, blir det oppgang i 2023?

Pandemien gjorde at europeiske bruktbilmarkeder leverte solid fortjeneste på priser som gikk gjennom taket. Men situasjonen har endret seg i år og bruktbilmarkedet er under press. Dr. Christof Engelskirchen, sjeføkonom i Autovista-gruppen, gir oss sine prognoser for 2023.

Bruktbilmarkedene blomstret under pandemien. Etterspørselen overgikk tilbudet, siden folk så etter trygge alternativer til offentlig transport og erstattet eldre bruktbiler med yngre. Prisene fortsatte bare å stige.

Reduksjonen i forsyninger av nye biler hjalp også bruktbilmarkedene til å blomstre. Dette ga solide overskudd til interessentene, som klaget over mangel på objekter. Prisveksten kan ha avtatt den siste tiden, men markedet har ennå ikke nådd vendepunktet – med unntak av noen mindre nedjusteringer, f.eks. i Finland, Polen og Storbritannia.

Bruktbilindeks per land

*Kilde: Autovista-gruppen, restverdidata*

Bruktbilsalget synker i 2022

Bruktbilsalget holdt seg i utgangspunktet godt sammenlignet med nybilregistreringer. Mellom 2019 og 2020 falt bruktbiltransaksjoner i de fem store europeiske markedene (Tyskland, Frankrike, Italia, Spania og Storbritannia) med 2,6 millioner enheter (fra 29,3 millioner til 26,7 millioner), delvis på grunn av nedstengninger under COVID-19-pandemien. Bruktbilmarkedene kom seg raskt til 27,8 millioner transaksjoner, en nedgang på bare 5% sammenlignet med året før COVID-19, 2019.

Derimot falt nybiltransaksjoner med omtrent 25% i 2020 sammenlignet med 2019 og endte litt lavere enn i 2021. Basert på de siste prognosene for 2022, kan salget av nye biler synke ytterligere, men ikke i samme størrelsesorden som bruktbilmarkeder, som vil reduseres med omtrent 3 millioner transaksjoner i 2022 sammenlignet med 2021.

«I det tredje året med ødelagte forsyningskjeder for bilindustrien, snur vinden for bruktbilmarkedene», kommenterer Andreas Geilenbruegge, leder for verdivurderinger og innsikt i Schwacke (del av Autovista-gruppen). «Bruktbiltransaksjoner blir presset. Våre siste prognoser indikerer at for Tyskland alene vil det være én million færre bruktbiltransaksjoner i 2022. Det vil bare gjennomføres omtrent 5,7 millioner transaksjoner sammenlignet med 6,7 millioner i 2021 – en nedgang på 15%.»

Nybil- og bruktbilsalg i de fem største markedene 2017-2022*

Rekordlav tillit hos forbrukere

Denne nedgangen er større enn mange aktører hadde forventet ved begynnelsen av året. Det er flere grunner til at bruktbilmarkedene stagnerer slik:

Med økende inflasjon har bruktbilprisene steget så mye at elastisiteten i etterspørselen slår inn. Folk tenker grundig over om de har råd til å kjøpe en brukt bil i denne prisklassen. Alternativet er å beholde bruktbilen de allerede har lenger.

Endring av pengepolitikk fra sentralbankene med sikte på å bekjempe inflasjon, innebærer en konkret risiko for negative konsekvenser for økonomier og arbeidsmarkeder. Dette er en annen avgjørende faktor som forsinker kjøpsbeslutninger.

Den russiske aggresjonen i Ukraina legger enda et lag med usikkerhet til ligningen, ikke bare knyttet til økende energikostnader. Forbrukertilliten er på det laveste nivået noensinne.

Fortsatt mangel på nye biler reduserer også antall tilgjengelige brukte biler. For eksempel, står modeller registrert i 2018/2019, som nå er klare for leasingfornyelse, overfor lengre venteperioder ettersom erstatninger ikke kommer inn – noe som reduserer antallet brukte biler som kommer på markedet. Videre reduserer tre år med færre enn vanlig kortsyklusregistreringer antallet (nyere) bruktbiler i markedet.

Færre bruktbilsalg

Nedgangen i bruktbilmarkedene er i stor grad assosiert med eldre bruktbiler, det vil si de eldre enn fire, eller til og med 10 år. «Transaksjonene av yngre bruktbiler, spesielt de som kommer utenom leasing, har holdt seg bemerkelsesverdig godt. De er stort sett på samme nivå som før krisen», sa Marc Odinius, administrerende direktør i Dataforce. «Vi ser også at den forventede nedgangen i registreringer med kort syklus skylles gjennom til bruktbilmarkedene nå, ettersom OEM-er søker kanaler med høyere verdi. Det er derfor bruktbiltransaksjoner i aldersgruppen null til to år går ned. Men det er klart at den mest virkningsfulle sammentrekningen skjer i segmentene for eldre kjøretøy».

Bruktbilsalg etter alder (eksempel: Tyskland) Januar 2017-2022*

**Helårsprognose for 2022*
*Kilde: Nasjonale registre, Dataforce, Autovista24-analyse*

Høye priser reduserer kompromissvillighet

Bruktbiltransaksjoner kommer under press i segmentet eldre enn fire år. Prisene steg mer i denne kategorien enn i noen annen aldersgruppe, noe som forklarer hvorfor dette segmentet nå bremser opp. Ifølge Geilenbruegge gjør mangelen på rikelig tilgang på biler kombinert med svært høye priser det mer utfordrende å finne den rette kjøperen for en spesifikk bil. Til disse prisene er ikke folk villige til å gå på akkord, og noen forsvinner fra markedet.

Bruktbilprisindeks etter aldersgruppe (eksempel: Tyskland)

Usikre prognoser for 2023

Bakgrunnen for den nåværende krisen ligger i skadede forsyningskjeder, sterk etterspørsel, samt solid privat og offentlig kjøpekraft. Etter den økonomiske nedgangen i 2020 kom det et raskt oppsving i 2021, noe som drev energiprisene og inflasjonen opp allerede mot slutten av 2021.

Den russiske invasjonen av Ukraina tidlig i 2022 har drevet energiprisene ytterligere opp. De står for omtrent 50 % av inflasjonen vi er vitne til i Europa. Sentralbankene tar nå grep, sent, men hardere, og skaper enda et element av økonomisk stress. Videre er det fortsatt mangel på halvledere og nedstengninger i Kina, som fortsetter å forstyrre forsyningskjedene. Høst- og vinterbølger av COVID-19-infeksjoner kan også ha en negativ innvirkning.

Autovista-gruppens utgangspunkt for 2023 forventer fortsatt forsyningskjedeproblemer og svært lav økonomisk vekst kombinert med høy usikkerhet og inflasjon over målsonene. Dette vil sørge for fortsatt press på ny- og bruktbilmarkedet. Det nåværende nivået av sammentrekning på nybilmarkeder er i stor grad forårsaket av forsyningskjedeproblemer – de fleste biler som skal registreres ble bestilt for mange måneder siden. Noen av problemene i forsyningskjeden for bilindustrien forventes å bli bedre i 2023, som er det fjerde året av krisen.

Nybilregistreringer ser ut til å øke i forhold til 2022. Bruktmarkedene forventes å bli tilsvarende stimulert, ettersom flere biler vil bli levert. Det forventes en bedring i 2023 versus 2022 på både ny- og bruktbilmarkedet, men dette betyr ikke at 2023 vil bli et oppsvingsår for bilindustrien.

Selvfølgelig er prognosene for 2023 følsomme for antakelser om hvor raskt overfloden av negative faktorer vil avta. Det kan være flere positive scenarier som utvikler seg i 2023, for eksempel hvis en stabil våpenhvile kan oppnås i Ukraina eller hvis energiprisene faller. Det virker imidlertid lurt å ta forbehold om alle prognoser med tanke på en mer negativ vending. For eksempel uttalte IMF i sine økonomiske prognoser i juli: «risikoen for prognosene er overveldende vendt mot det negative».

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Grønt litium for Europas bilindustri

Kan litium hentes på en miljøvennlig måte? Autovista24-journalisten Rebeka Shaid dykker ned i emnet og undersøker et progressivt prosjekt i Tyskland.

Litium er en av de mest ettertraktede råvarene i verden. Det blir kalt «hvitt gull» og er et mykt og sølvfarget metall som er med på å elektrifisere bilindustrien og brukes av en rekke andre teknologifokuserte sektorer. Litium finnes i magmatiske bergarter og mineralkilder og er en viktig del av elektriske kjøretøybatterier (EV).

Men Europa har et forsyningsproblem ettersom 80 % av mineralet kommer fra Kina. På toppen av dette er det miljøbekymringer rundt konvensjonell litiumgruvedrift, som forurenser jorden og fører til giftig avfall. Andre følger av gruvevirksomheten inkluderer tap av vann og biologisk mangfold, destabilisering av bakken og økt saltholdighet i elver.

Vulcan Energy Resources, et tysk-australsk selskap, har en plan for å løse disse problemene. Selskapet er midt i å sette i gang et null-karbon-litiumprosjekt i Tyskland for å utvinne råstoffet lokalt og på bærekraftig vis. Firmaet har sikret seg store forsyningsavtaler med europeiske bilprodusenter og ledere innen batteriindustrien, og har fått med seg bemerkelsesverdige investorer på sin søken etter å endre måten litium utvinnes på.

«Vi utvinner litium fra varmt termisk vann fra 2500 til 4500 meters dyp og produserer litium uten CO₂, ved hjelp av en fysisk metode», sa Horst Kreuter, Vulcans Tyskland-baserte administrerende direktør og geotermiske ekspert, til Autovista24.

«Vi unngår CO₂ ved å bruke varmen fra den geotermiske brønnen i utvinningsprosessen. Mer enn 50 % av den geotermiske energien blir brukt til oppvarming, kjøling og kraftproduksjon i regionen rundt prosjektet», la han til.

Å dekarbonisere litium

Stikkordene er dekarbonisering og fornybar energi. Vulcans litiumprosjekt er avhengig av naturlig forekommende og fornybar geotermisk energi, som vil bli brukt til å drive litiumutvinningsprosessen. Dette vil også skape et fornybart energibiprodukt som kan brukes andre steder. Vulcan understreker at selskapet ikke bruker fossilt brensel, og at metodene krever lite vann.

Sammenlignet med andre former for litiumutvinning, høres alt dette lovende ut. Tradisjonell gruvedrift av ett tonn litiumhydroksid krever rundt 170 m³ vann samtidig som det slipper ut 15 000 kg CO₂. Tilsvarende bruker fordampningsdammer – en annen måte å skaffe litium på – vanligvis 469 m³ vann og produserer 5000 kg CO₂

Vulcan sier at prosjektet ikke vil slippe ut CO₂ mens det bare bruker 80m³ vann per tonn litiumhydroksid. Kostnadene er også lavere, og Vulcans prosjekt i Øvre Rhindalen i Tyskland krever langt mindre landarealer enn konvensjonelle former for utvinning.

«Det som gjør litiumproduksjonen vår spesiell er at den er karbonfri, med et mye bedre miljømessig fotavtrykk, ikke bare i CO₂-utslipp, men med langt lavere bruk av landarealer og vann samt at mindre avfall blir etterlatt», sa Kreuter.

Tyskland som hotspot

Selv om Tyskland er hjem til Europas største bilindustri, er det ikke et sted som vanligvis forbindes med litium. Men landet har Europas største litiumreservoar. Vulcan planlegger å starte kommersiell produksjon i 2024, med et overordnet mål om å produsere 40 000 tonn litium per år – nok til å drive en million elektriske kjøretøyer.

https://youtu.be/xTMYNfS3RCA

Kilde: Vulcan Energy

«Øvre Rhindalen er et grabensystem, og derfor kommer varmen nær overflaten, noe som gjør dalen til den geotermisk varmeste regionen i Sentral-Europa. I global skala, finnes det mer fordelaktige regioner som USA, Mellom-Amerika, Asia og New Zealand», sa Kreuter.

«På den andre siden er Tyskland veldig opptatt av å fremme fornybar energi gjennom en innmatingstariff, som gjør bruken av geotermisk energi økonomisk gjennomførbart. I fremtiden vil imidlertid oppvarming og kjøling være hovedbruken, spesielt ettersom Europa ønsker å bli uavhengig av gassforsyning fra øst.»

Han advarte om at Tyskland for tiden får rundt 80 % av litiumbehovet sitt dekket fra Kina, Australia og Chile, nasjoner som han sier ofte utvinner litium ved å bruke miljøskadelige metoder.

Europa ønsker å kutte råvareavhengigheten de har til land utenfor regionen og etablere en lokal og bærekraftig forsyningskjede ettersom industrier beveger seg mot elektrifisering og karbonnøytralitet. Innen 2030 vil EU trenge 18 ganger mer litium enn det brukes i dag, og kortere forsyningsnettverk for å forbedre ressurseffektiviteten er en del av løsningen.

Trendsetter

Litium er fortsatt svært ettertraktet ettersom bilprodusenter elektrifiserer flåtene sine. Vulcan forventer at etterspørselen vil stige bratt fra 2024, og det er ingen tilfeldighet at clean-tech-selskapet har til hensikt å sette i gang litiumforsyningen innen den tid.

«Vi har allerede solgt forsyningen vår til kundene våre, som er Umicore og LG Energy-løsninger fra batterileverandørindustrien, samt til bilprodusentene VW, Stellantis og Renault», sa Kreuter.

«Ettersom bilindustrien ikke bare ønsker å selge elektriske biler, men også ønsker å skaffe til veie miljøvennlig produserte metaller, vil etterspørselen øke. Dette er også i vår interesse, ikke å være et gruveselskap, men et fornybart energiselskap med litium som et veldig viktig tilleggsprodukt», la han til.

Selskapet ble nylig notert på Frankfurt-børsen, noe Kreuter beskrev som en milepæl. Stell ant is vil bli den nest største aksjonæren i Vulcan, etter en investering på 50 millioner euro i selskapet.

Kreuter forklarte at Vulcan vil bruke midlene til prosjektutvikling som er en kostbar prosess. Men han mener at den enorme investeringen viser bilprodusentenes engasjement for å skaffe mer bærekraftige produkter.

«Jeg tror Stellantis blir en trendsetter her, siden selskapet, så vidt jeg vet, er den første bilprodusenten som investerer i et selskap som leverer litium til industrien», la han til.

Litium i trøbbel

Men industriforskning tyder på at kritiske råvarer som litium og kobolt en dag kan forsvinne fra elbilbatterier. Billigere mineraler, inkludert kalsium, kan erstatte metallet. En akutt mangel på litium kombinert med miljøhensyn knyttet til anskaffelsen av metallet har ført til at forskere har utforsket alternativer, selv om de fleste av disse vil være flere år unna å være kommersielt levedyktige.

Solid-state-batterier og natrium-ion-batterier vil potensielt kunne konkurrere med litium-ion-pakker, men Kreuter understreket at litium er et veldig spesielt element basert på størrelse, vekt og smidighet. «Det vil være vanskelig å erstatte, spesielt i bilindustrien som trenger lette og små batterier», sa han. «Vi ser ingen innvirkning på minst 10 eller 15 år. Men å gjette om fremtidig utvikling er alltid vanskelig».

EU-kommisjonen vurderer å klassifisere litium som et giftig kjemikalium, og European Chemicals Agencys risikovurderingskomité argumenterer for at tre litiumsalter bør kategoriseres som farlige for menneskers helse. Bransjegrupper har bestridt denne anbefalingen, som de sier vil hindre Europas grønne omstilling.

«Mer data og informasjon må gjennomgås før en beslutning bør tas, noe som setter den voksende batteri- og e-mobilitetsutviklingen i Europa i fare. Det bør foretas en kritisk vurdering for å avgjøre om det bør iverksettes tiltak i denne forbindelse», sa Kreuter.

Til syvende og sist ønsker Vulcan å være en miljøvennlig leverandør av litium, og selskapet håper at andre vil følge dets eksempel ved å prøve å gjøre litiumprodukter mer bærekraftige.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Møt bilen som suger opp CO₂ og renser luften

Se for deg en bil som fanger opp mer karbondioksid (CO₂) mens den kjøres enn den slipper ut. Et studentteam fra Eindhoven University of Technology (TU/e) i Nederland har gjort en slik fantasi til virkelighet med elbilprototypen Zem.

Zem lagrer CO₂ effektivt gjennom «direkte luftfangst» mens den driver, renser og blir kvitt den igjen gjennom et spesielt filter. Selv om prosjektet er i et tidlig stadium, ser TU/ecomotive-teamet på utviklingen som en motiverende utvikling, rettet mot å bidra til generell reduksjon av global oppvarming, og fremhever at personbiler er ansvarlige for mer enn 60 % av relaterte utslipp.

Nøkkelen til Zems evne til effektivt å suge CO₂ fra atmosfæren er filteret. Bilen kan for øyeblikket kjøre i 320 km før denne enheten er full og må skiftes ut eller rengjøres. Denne unike komponenten, som TU/ecomotive søker patent på, lar bilen fange to kilo CO₂ ved 20 000 kjørte mil per år, noe som betyr at 10 Zem-prototyper kan lagre like mye CO₂ som et gjennomsnittstre over en 12-måneders periode.

«Det er fortsatt et proof-of-concept, men vi kan allerede se at vi vil kunne øke kapasiteten til filteret i årene som kommer. Å fange CO₂ er en forutsetning for å kompensere for utslipp under produksjon og resirkulering», sier teamleder Louise de Laat.

Flott bil med et seriøst budskap

Det er rimelig å si at når startups ruller ut en banebrytende prototype, kan resultatene være merkelige. Forfriskende nok er Zem en elegant, sporty todørs coupé som er lett å se for seg på morgendagens veier.

Bilens bærekraftige budskap forsterkes gjennom produksjonsprosessen. Alle materialer og kjøretøydeler er resirkulerbare eller gjenbrukbare. TU/ecomotive har samarbeidet med et annet Eindhoven-basert konsern, Black Bear Carbon, som spesialiserer seg på resirkulering av ubrukte dekk. Disse materialene er innlemmet i sammensetningen av Zems selvbærende karosseri, og denne prosessen er sentral for å redusere CO₂-utslipp.

Toveis-lading er noe mange bilprodusenter og ladeleverandører fortsetter å utvikle, og Zem utnytter denne prosessen fullt ut. Teknologien tillater kjøretøy-til-nettverk (V2G) eller kjøretøy-til-hjem (V2H)-energiforsyning, der elbilen vil levere energi fra batteriet tilbake til nettet eller direkte til et hjem. Den kan derfor gi strøm til enten husholdningsapparater og annet ikke-bilspesifikt utstyr, eller jevne ut toppene i det totale energibehovet.

Zems toveis ladeteknologi har blitt koblet sammen med solcellepaneler bygget inn i taket på bilen, og bruker både batteriene og plassen på taket til å gjøre kjøretøyet mer bærekraftig, selv når det ikke kjører.

I samarbeid med partnere som CEAD og Royal3D, har TU/ecomotive også benyttet seg av 3D-printing i byggeprosessen. Zems selvbærende karosseri og karosseripaneler er laget ved hjelp av denne metoden, noe som reduserer avfallet betydelig, med sirkulær plast som kan makuleres og gjenbrukes til andre prosjekter.

I over et tiår har teamet med base på TU/e utviklet kjøretøy fokusert på bærekraft, og vist frem teknologien til den bredere bilindustrien. Det lille teamet vil bygge en ny, innovativ bil hver 12.–18. måned.

«Vi ønsker å kile bransjen ved å vise hva som allerede er mulig», bekreftet Nikki Okkels, leder for eksterne relasjoner ved TU/ecomotive. «Hvis 35 studenter kan designe, utvikle og bygge en nesten karbonnøytral bil på et år, så finnes det også muligheter for bransjen.»

«Vi oppfordrer bilindustrien til å ta utfordringen, og vi er selvfølgelig glade for å tenke sammen med dem. Vi er heller ikke ferdige med utviklingen ennå, og vi ønsker å ta noen store steg de kommende årene. Vi inviterer bilprodusenter til å komme og ta en titt».

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Lanseringsrapport: Kia Niro EV skiller seg ut i det svært konkurransedyktige C-SUV-segmentet

Kias Niro har satt standarden for bilprodusentens utvalg av elektriske kjøretøy (EV). Den forrige modellen, kjent som e-Niro, markerte for alvor Kias seriøse interesse for markedet, som siden har sett lanseringen av EV6, og de planlegger flere modeller i årene som kommer.

Samtidig forblir Niro-navnet en integrert del av Kias planer for selskapets elektriske fremtid, som denne siste modellen viser. Nå følger Niro EV den det koreanske selskapets nye designtilnærming, med en teksturert grill atskilt med en solid stang. Dette huser det elektriske ladepunktet i de batterielektrisk (BEV) og plug-in hybrid (PHEV)-versjonene av bilene.

Baksiden av Niro EV har et «solid» utseende, med tynne LED-lys bak som sveiper fra taklinjen til midten av karosseriet, den buede profilen fortsetter ned til hjullinjen. Dette gjør at bilen virker plantet på veien.

Aeroblade legger til stil

Et annet designtillegg, Aeroblade, hjelper med denne stabilitetsøvelsen. C-stolpen, som er som en vinge på hver side, har en åpning halvveis mellom taket og hjulbuen, med streker foran for å hjelpe kanalisering av luft. Dette reduserer veistøy og forbedrer aerodynamikken, samt at de bidrar til å øke rekkevidden. Aeroblade er også en designfunksjon, malt i en kontrastfarge til kjøretøyets karosseri, men sjåførene kan spesifisere at fargene skal matche.

Det rene og elegante interiøret har materialer av høy kvalitet og tilbyr et avslappet miljø. To 10,25-tommers skjermer støtter instrumentkontroller og infotainment, med intuitive menyer og grafikk som gjør det enklere å betjene enn enkelte konkurrerende systemer. Klimakontroller betjenes med knapper og skiver, noe som reduserer kompleksitetsnivået som enkelte produsenter bygger inn med fullt berøringsstyrte systemer.

Bilen tilbyr Vehicle to Load-systemet (V2L), som allerede er tilgjengelig i Kia EV6- Dette systemet tillater tilkobling av enheter til et vanlig strømuttak i bilen. Det praktiske er også tydelig i bagasjerommet, med en kapasitet på 475 liter som er mye større enn enkelte andre konkurrenters modeller.

Øker rekkevidde og pris

Kia Niro EV er tilgjengelig med hybrid-, PHEV- eller BEV-drivlinjer. BEV-modellen produserer en rekkevidde på 460 km fra batteriet på 64,8 kWh. Selv om dette er sterkere enn noen av konkurrentene, ville modellen hatt fordel av et større batteri og større rekkevidde, spesielt siden BEV-markedet fortsetter å utvikle seg, og større modeller ville være best egnet til mer enn 480 km. Dette kan også være en barriere for firmabilførere som er avhengige av lengre rekkevidde.

Med den nye modellen har listeprisene steget, og det betydelig sammenlignet med e-Niro-forgjengeren. Den er nå dyrere enn enkelte av sine nærmeste konkurrenter, og selv om designet, konstruksjon og funksjonaliteten har blitt bedre, er det kanskje ikke nok til å rettferdiggjøre de høyere prisene til kjøpere. Imidlertid gir Kia en syv års garanti for Niro EV, noe som vil gi litt trygghet til de som ønsker å kjøpe en tre-til-fire år gammel modell.

C-SUV-segmentet blir mer konkurransedyktig etter hvert som bilprodusenter utvikler nye modeller, og spesielt elektrifiserte kjøretøy begynner å øke i popularitet. Ved å bygge på sin forrige generasjon har Kia Niro EV en mulighet til å skinne, med forbedret utseende, håndtering og større bevissthet om merket i verden av elektriske kjøretøy.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hva er FOD?

Hva er en bilfunksjon på forespørsel (FOD)? Denne banebrytende teknologien kan endre bildesign, utvikling og hvordan kjøretøyprodusenter tenker om ekstrautstyr. Det kan også komme forbrukerne til gode, men hva skjer da med bruktbilmarkedet? Autovista24s assisterende redaktør Tom Geggus svarer på disse spørsmålene og mer i denne siste forklaringsvideoen (på engelsk).

Funksjoner på forespørsel

Selv om funksjoner på forespørsel er nært knyttet til hverandre, bør de ikke forveksles med trådløse oppdateringer. Begge bruker trådløs teknologi for å forbedre et kjøretøys teknologiske evner, men bare én bør betraktes som en direkte inntektsstrøm. Med potensialet for betal-per-bruk eller abonnementsmodeller, er kommersialiseringen av dette tilpassende systemet enorm.

Ved å erstatte avhengigheten av fabrikkbasert tilpasning, lar FOD forbrukere aktivere funksjonene de ønsker, når de vil ha dem. Fra aktiverende navigasjonssystemer til avanserte kjøreassistentsystemer (ADAS), er det mye potensiale for forbrukerutforskning og -bruk. Fordi disse systemene ikke er permanente, kan brukeren kontinuerlig tilpasse sine valg over tid.

Dette skaper nye kommersielle muligheter for bilbedrifter som er villige til å forhåndslaste bilene sine med alle tilgjengelige muligheter. Dette innebærer imidlertid en vanskelig balansegang. Systemene som venter på aktivering i disse modellene må være rimelige nok til å installere en mass, samtidig som de er attraktive nok til at forbrukere vil slå dem på. Å overfakturere for et dyrt system uten appell vil være en sikker måte for selskaper å miste balansen med denne teknologien.

I mellomtiden har FOD-aktiverte kjøretøy potensial til å gi restverdier et løft på bruktbilmarkedet. Takket være et godt gjennomsnittlig utstyrsnivå og fortsatt fleksibilitet, bør disse modellene bidra til å holde restverdier stabile. Kjøpere vil ha mindre sannsynlighet for å møte vanskelige «ta det eller la det være»-scenarier, der valgene deres er begrenset til modeller med feil alternativer for deres behov. Men bilselskaper bør se etter en måte å identifisere hvilke FOD-funksjoner en bil har tilgang til. Dette vil bidra til å unngå forvirring og tapt verdi på bruktbilmarkedet.

Autovista Groups sjeføkonom Dr. Christof Engelskirchen og Autovista24s hovedanalytiker Sonja Nehls har tidligere diskutert FOD-evner i en Autovista24-podcastepisode. Dette inkluderte en detaljert samtale om bruken av funksjoner på etterspørsel, deres innvirkning og ytelsen til teknologien på bruktbilmarkedet.

Autovista24s Hva er? serien forklarer noen av de viktigste bilbegrepene og -teknologiene som brukes i bransjen. Halvledere, over-the-air oppdateringer (OTA), toveis lading, elektriske kjøretøy (EV), typegodkjenning, autonom teknologi, sesongjustert årlig rate (SAAR), total eierkostnad (TCO) og restverdier (RVer), har alle vært med så langt.

Sørg for å abonnere på Autovista24s YouTube-kanal og registrer deg for varsler. Hvis du liker en video, gi den en like og del en. Du kan fortelle Autovista24-teamet hvilke andre bilbegreper du vil ha definert i fremtidig Hva er?-video, eller til og med anbefale et emne for den neste dyptgående podcastdiskusjonen. Alt du trenger å gjøre er å gå over til våre Twitter-, LinkedIn- eller YouTube-profiler og legge igjen en kommentar.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Lanseringsrapport: Volkswagen ID.5 har som mål å bygge videre på populariteten til den elektriske merkevaren

Volkswagens ID.-serien er nå et veletablert elektrisk undermerke, og det er ingen hemmelighet at flere nye modeller skal avdukes sammen med de allerede populære ID.3 og ID.4. Nye ID.5 forventes å klare å holde oppe interessen for VWs pågående merkevareelektrifisering.

Bilen er også praktisk, med mer bagasjeromsplass i forhold til ID.4, om enn bare seks liter. Interiøret er ryddig og romslig, med en lav sentral tunnel som også optimaliserer plass for baksetepassasjerer. Volkswagens ID.5 bruker bilprodusentens programvareversjon 3.0, som gir bedre ruteplanlegging, raskere responstider for 12-tommers infotainmentskjermen og økt ladeytelse.

Når det kommer til drivlinjer og lading, er 77KWh-batteriet tilstrekkelig for en rekkevidde på opptil 520 km, ifølge WLTP-tall. ID.5 vil være tilgjengelig i tre varianter, Pro, Pro Performance og GTX. Sistnevnte er designet for å være et nikk til GTI-merket implementert på VWs sporty bensin- og dieselbiler. Pro-versjonen starter med 128kW/174hk, Pro Performance-versjonen har 150kW/204hk, og den firehjulsdrevne GTX-versjonen har 220kW/299hk. Uten bakre bremseskiver er imidlertid ikke akselerasjon og bremsing like effektive som noen av bilens rivaler.

Ikke alle likheter er behagelige

ID.5 deler mye med ID.4, og fungerer ganske enkelt som en sporty oppgradering til den eldre, mer etablerte modellen. Dessverre er noen av de tingene bilene deler ikke bare positive. Kvaliteten på interiørmaterialene er lavere enn det brukerne forventer fra Volkswagens bensin- og dieselbiler. I likhet med ID.4 og ID.3 har bilprodusenten brukt mange plastoverflater på innsiden av ID.5. Dette gir ikke en premiumfølelse, noe som er synd med en bil som koster så mye.

Utformingen av kontrollene rundt føreren er heller ikke ideell. Klimakontroller betjenes via infotainmentsystemets berøringsskjerm og krever flere trinn for å endre. Berøringsfølsomme skyveknapper under skjermen er også enkle å komme borti når du justerer berøringsskjermkontrollene. Mens det å gjøre funksjoner digitale gjør det mulig for bilprodusenter å øke bruken av over-the-air oppdateringer eller on-demand-funksjoner er det uheldig at sjåføren blir distrahert av å måtte følge mer med på en skjerm enn på veien.

Programvare 3.0 lar imidlertid Volkswagen bygge videre på noe av funksjonaliteten i ID.4. Dette inkluderer svart-basert kjørefeltveiledning og Park Assist Plus med minnefunksjon, som autonomt kan spore parkeringsprosesser når de er lagret.

Er merkevarekjennskap nok?

Volkswagen har sterk merkevarekjennskap i viktige europeiske markeder som dekkes av denne siste lanseringsrapporten, og dette hjelper på restverdiene. Undermerkevaren ID. har vist seg populært blant kjøpere, og selv om modellene så vidt er på vei inn i bruktbilmarkedet, vil denne interessen sannsynligvis fortsette med de som ikke søker en ny modell.

Til syvende og sist er ID.5 en sportsligere utgave av ID.4, og det gjenstår å se om dette vil være nok til å overbevise kjøpere om å velge denne modellen fremfor stallkameraten eller storfamiliemedlemmene Skoda Enyaq og Enyaq Coupé. ID.-familien fortsatt er populær, men nye modeller kommer bakfra og prøver å ta markedsandeler fra Volkwagens merkevare for massemarkedselektrifisering. Med andre ID.-modeller på vei, er håpet at disse kjøretøyene vil bli skille seg fra konkurrentene, men også fra hverandre.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Lancia planlegger å gjenopplive merkevaren og utvide til europeiske markeder med et utvalg elbiler

Lancia har kommet med flere detaljer om 10-årsstrategien sin, og den italienske bilprodusenten satser på elektriske kjøretøy (EV) for å gjenopplive merkevaren og komme inn på europeiske markeder igjen. Den Stellantis-eide produsenten planlegger å produsere tre nye modeller, med start i 2024.

Elektrifisering er nøkkelen ettersom Lancia har som mål å bare lansere helelektriske kjøretøy fra 2026, og fra 2028 ønsker de kun å selge helelektriske kjøretøy, etter å ha faset ut forbrenningsmotormodeller. Selskapet sa at det nå er klart for Europa, hvor de planlegger å fokusere på et begrenset antall land med ekspansjonsplanene sine.

Lancia har i årevis bare vært populær i Italia, og har forsvunnet fra andre europeiske markeder. Med utnevnelsen av fem nye merkevaresjefer for Frankrike, Tyskland, Spania, Belgia og Nederland, håper selskapet å snu trenden.

Lancia renessanse

Bilprodusenten har klare ambisjoner for fremtiden og presenterte i fjor sin såkalte renessansestrategi, hvor målet var å returnere til de store europeiske markedene. For å internasjonalisere Lancia skal det opprettes et nettverk av 100 forhandlere i 60 europeiske byer. Halvparten av salget forventes å skje på nett.

«Lancia […] tar et første skritt mot å bli et troverdig og respektert merke i premiumsegmentet. 10-årsplanen vår ble godkjent i september i fjor, og tar nå form, steg for steg», sa Luca Napolitano, administrerende direktør i Lancia.

«Vi er det italienske elegansemerket, og dette er vår renessanse. Innovasjon og tidløs design har alltid vært våre kjerneverdier, og til disse ønsker vi å legge til bærekraft, kundesentrisitet og selskapsansvar», la han til.

Lanseringen av nye Lancia Ypsilon vil markere starten på strategien. Den kommer til å ha en 100 % elektrifisert drivlinje. Bilen vil inngå i B-segmentet og være rundt fire meter lang.

Lancia sa at en ny flaggskipsmodell vil komme på markedet. Dette er en bil som faller inn i det største segmentet i Europa med en lengde på 4,6 meter. Delta, den tredje modellen som lanseres, kommer i 2028, og Lancia beskriver den som en «velformet og muskuløs bil» på 4,4 meter.

«Italiensk eleganse»

De tre nye modellene vil dekke 50 % av markedet og kan bidra til å forbedre Stellantis’ ytelse i premium- og luksussegmentet. Mens bilprodusenten vil fokusere på elektriske kjøretøy, ønsker den også å legge større vekt på bærekraft. Det nye utvalget av Lancia-biler vil være utstyrt med resirkulerte materialer, med halvparten av berørbare overflater laget av miljøvennlige materialer.

Lancia sa at kunder kan forvente «italiensk eleganse» i bilene, og neste generasjon modeller kommer med intuitiv innebygget teknologi og et minimalistisk virtuelt grensesnitt, som vil kontrollere lydsystemet, klimaanlegget og lyset med en enkelt knapp.

Bilprodusenten la til at den langsiktige strategien vil åpne et nytt kapittel for Lancia. Den valgte de fem europeiske markedene på grunn av landenes sterke resultater i B-segmentet. Tyskland og Nederland skilte seg også ut for bilprodusenten på grunn av at de spiller nøkkelroller når det gjelder nettbasert bilsalg.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Mercedes-Benz dropper billigere modeller til fordel for luksusbiler i toppklassenr

Mercedes-Benz satser på dyrere luksusbiler for å øke lønnsomheten. De planlegger også å oppgradere produktporteføljen og fremskynde elektrifiseringen.

Rundt 75 % av bilprodusentens investeringer vil gå til å utvikle topprodukter med høyest marginer og lønnsomhet. For å spisse forretningsstrategiene sine, vil Mercedes-Benz kutte noen lavkostbiler, og i realiteten trimme porteføljen. Innen 2026 håper bilprodusenten at dette vil øke salget av luksusbiler i toppklassen med 60 %.

Færre lavkostmodeller

Den Stuttgart-baserte bilaktøren understreket at dens strategiske tilnærming vil føre til bedre økonomiske resultater, spesielt ettersom markedsforholdene fortsatt er utfordrende. Mercedes-Benz forventer stor etterspørsel etter eksklusive luksusbiler, som gjør det mulig å kompensere for stigende råvarekostnader med høyere priser.

«Det som alltid har vært kjernen i merkevaren vår er nå også kjernen i strategien vår: luksussegmentet», sa Ola Källenius, styreleder i Mercedes-Benz-gruppen.

«Vi skjerper fokuset på forretningsmodellen og produktporteføljen vår ytterligere for å maksimere potensialet til Mercedes-Benz selv under utfordrende forhold. I hjertet av dette er målet vårt om å bygge verdens mest ettertraktede biler».

Selskapet ønsker å rette oppmerksomheten mot tre produktkategorier – toppluksus, kjerneluksus og inngangsluksus. I inngangsluksus-segmentet vil Mercedes-Benz kutte antall modellvarianter fra syv til fire. Selskapet spesifiserte imidlertid ikke hvilke modeller som ville bli berørt. Inngangsmodeller inkluderer kompaktbilene A og B-klasse, som nå kan nærme seg slutten av levetiden.

Luksusbiler

Bilprodusenten avduket nylig eksempler på mer luksuriøse kjøretøy, inkludert et skreddersydd konsept kjent som Mercedes-Maybach Haute Voiture, som selskapet beskriver som toppen av sofistikert luksus. Modellen kommer på markedet i 2023 i et begrenset opplag, noe som gjør den til en svært eksklusiv bil.

Totalt sett utvider Mercedes-Maybach sitt produkttilbud i toppsegmentet, ledet an av Mercedes-Maybach EQS SUV, som skal lanseres neste år. Andre modeller i bilprodusentens eksklusive luksussegment inkluderer alle kjøretøyer fra Mercedes-AMG, samt Mercedes-Benz S-klasse og G-klasse-modeller, og luksus-GLS i full størrelse.

«De fleste luksusselskaper bygger sin portefølje på grunnlag av ett eller to virkelige ikoner. Mercedes-Benz er heldige som har flere ikoniske produkter og merker i den øvre delen av porteføljen sin – som S-klasse, SL, G samt AMG og Maybach-merkene», sa Källenius. «Vi ser et stort potensial her for å utvide topp-porteføljen vår med enda flere fascinerende produkter for kundene våre».

Nyheten om Mercedes Benz sin nye strategi kommer på et tidspunkt når bilprodusentene øker prisene på grunn av markedskomplikasjoner forårsaket av krigen i Ukraina, halvledermangel og pandemi-relaterte nedleggelser i Kina. Dette har ført til omfattende forsyningskjedeproblemer, produksjonsstopp og leveranseforsinkelser for mange bilprodusenter.

Til tross for forstyrrende markedsutvikling i første kvartal, rapporterte Mercedes-Benz en økning i resultat før renter og skatter (EBIT) til €5,2 milliarder, hvor prisøkninger hjalp bilprodusenten med å forbedre fortjenesten. Produsenten bekreftet nylig at den hadde solgt verdens dyreste bil, en sjelden Mercedes-Benz SLR-coupé fra 1955, til en privat eier for svimlende €135 millioner.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hva er en halvleder?

Bilindustrien konkurrerer med andre markeder om en viktig del av teknologien som er vanskelig å skaffe til veie, nemlig halvlederen. Mangelen på halvledere har ført til produksjonsstans av kjøretøy og forsinkede leveranser, noe som igjen har påvirket registreringer og økonomiske resultater. Men hva er halvledere, hvorfor er de viktige og hvor stort er problemet med mangelen på produkter? Autovista24-redaktør Phil Curry forklarer utfordringen i den siste «What is?»-videoen.

Halvlederproblemet

Bilprodusenter inkluderer stadig mer teknologi i kjøretøyene sine, og dette betyr større bruk av halvlederbrikker. Biler kan ha opptil 4000 brikekr inni seg og dyrere biler har flere enn rimeligere biler. Halvlederbrikker finnes i alt fra drivlinjealternativer til chassishåndteringskontroller, infotainment, sikkerhets- og sikkerhetssystemer og komfortalternativer.

Under COVID-19-pandemien reduserte bilprodusentene lagrene av brikker på grunn av lavere etterspørsel etter kjøretøy, mens etterspørselen etter forbrukerelektronikkvarer økte ettersom mennesker holdt seg hjemme.

Dette betød at etter hvert som kjøretøyprodusentene igjen økte produksjonskapasiteten, manglet det halvlederbrikker. Dette har ført til 18 måneder med forsinkede kjøretøyleveranser, noe som har påvirket nyregistreringer av kjøretøy og økonomiske resultater.

Problemet ligger i hvor kompleks en halvlederbrikke er. De produseres ved hjelp av ekstremt nøyaktige og komplekse metoder. De krever store fabrikker, støvfrie rom og nøye kontrollerte atmosfærer. Etsingen og lag-på-lagproduksjonen er svært tidkrevende, noe som betyr at en enkelt mikrobrikke kan ta tre måneder å produsere.

Bilindustrien klarer å finne måter å redusere avhengigheten av halvlederbrikker mens forsyningsnivåene øker. Bilprodusenter prioriterer spesifikke markeder, reduserer mengden tilgjengelig teknologisk tilleggsutstyr og deler i større grad systemer mellom modellene. Mangelen på brikker kan vare resten av året. Bedrifter investerer saktere i nye produksjonsanlegg, selv om det da kan ta litt tid før de kommer i drift siden det er tidkrevende å bygge nye fabrikker.

Halvlederen og brikken

En halvleder er et materiale med egenskaper mellom en leder og en isolator. Det er vanligvis et fast kjemisk element eller forbindelse som leder elektrisitet under visse forhold, men ikke andre, noe som gjør det ideelt for å kontrollere strøm, og derfor elektroniske apparater.

Et godt eksempel på et halvledermateriale er silikon med kontrollerte urenheter tilsatt. Dette kalles «dopet» silikon, og avhengig av tilsetningsstoffer kan antallet elektroner økes eller senkes, noe som gir ulike ledende effekter.

Halvledere er en viktig komponent når du lager integrerte kretser, også kjent som brikker eller mikrobrikker. Mange blander disse begrepene, men halvlederen er materialet, mens brikken er den elektroniske delen som styrer systemene.

Integrerte kretser er bygget opp av en rekke mikroskopiske kretser, transistorer, dioder og ledninger laget på toppen av en halvleder. Disse delene jobber sammen for å håndtere prosesseringsoppgavene til de fleste elektriske komponenter. Disse brikkene kan erstatte mange større kretser, og halvlederen som regulerer energistrømmen. Dette betyr at brikkene kan gjøres mindre og kraftigere.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Den svenske elbil-startupen Uniti går konkurs

Den svenske elbil (EV) startupen Uniti har søkt konkurs etter at selskapet ikke klarte å skaffe til veie tilstrekkelig kapital, kunngjorde selskapet i en LinkedIn-post. Virksomheten sa at det var nødvendig å starte insolvensbehandling.

Alternative inntektsstrømmer og partnerskap selskapet prøvde å sette opp var ikke nok til å holde virksomheten flytende. Startupselskapet sa at den var ‘tilgjengelig for anbud’, men bare til 11. april.

«Takket være vår fantastiske gruppe investorer og støttespillere, får vi nok kapital til å overleve, men bare med et stadig mindre team og burn rate. Å fortsette å ta inn kapital som bare er nok til å overleve på, plasserer altfor mye ekstern avhengighet på selskapet, og dermed altfor mye risiko for de personene som holder oss i gang», sier Uniti.

Det er ikke første gang selskapet har offentliggjort utfordringene sine. I desember 2021 sa elbil-startupen at selskapet hadde mindre enn en uke på seg til å skaffe € 500 000 – hvis de ikke klarte det ville de stå i fare for konkurs. Elbil-startupen hadde dristige visjoner da det ble lansert i 2015, men har den møtt mange tilbakeslag, inkludert utfordringer som følge av pandemien.

Endre EV -markedet

Markedet for elektriske kjøretøy har endret seg drastisk de siste årene og tradisjonelle bilprodusenter og nykommere fra Asia, samt den etablerte elbillederen Tesla har snudd opp ned på bransjen. Når nye elbiler kontinuerlig blir lansert, har noen startup-bedrifter gjort det bra, for eksempel Sono Motors, som planlegger å lansere en solcelledrevet elbil. Andre har sloss for å klare seg.

Uniti er i den sistnevnte kategorien. Selskapet skapte opprinnelig en hype som lot den å forme partnerskap med selskaper som Siemens og E.on. En Crunchbase-analyse viser at selskapet har samlet inn totalt 4,3 millioner dollar (3,9 millioner euro) siden lanseringen. Selskapet ser fremdeles ut til å ha investorer om bord, men de har kjempet for å levere på løftene sine.

Da selskapet ble presentert opp som «Sveriges banebrytende mobilitetspioner», hevdet de at de satte «nye standarder innen bærekraft og tilbød en ny tolkning av urban mobilitet». Med fokus på produktdesign, var ikke selskapet i stand til å følge opp planene om å etablere en fabrikk i Sverige. På et tidspunkt var elbil-produsenten ute etter å bygge et produksjonssted i Storbritannia – en plan som ikke ble gjennomført.

En humpete vei

I 2018 rapporterte startup-selskapet en forhåndsbestillingsverdi på over € 50 millioner for elbilen Uniti One. Selskapet hadde planlagt å ha «en million kjøretøy på veiene i løpet av fem år», et mål som viste seg å være urealistisk.

Tidligere ansatte snakket imidlertid med det svenske magasinet Filter tidligere i år, og anklaget Uniti for tvilsom forretningspraksis. Publikasjonen rapporterte at startup-bedriften hadde presentert en ombygd kinesisk EV som sin nye modell ‘Zero.’ Men forbrukere som hadde lagt inn forhåndsbestillinger, mottok aldri en fungerende bil.

Administrerende direktør Lewis Horne svarte åpent på spørsmål om selskapet sliter med å overleve mens de håndterer effekten av pandemien. Forhandlinger med en strategisk investor fra Kina for å gi brofinansiering var også preget av forsinkelser.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

I følge ACEA må EU installere 14 000 offentlige ladepunkter per uke

Nå er man enige: Europa trenger flere offentlige ladepunkter for elektriske kjøretøy (EV) for å takle det økende salget av elbiler i hele regionen. European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) har satt dette i perspektiv og sier at EU må installere 14 000 offentlige ladepunkter hver uke for å nå klimamålene for elbiler innen 2030. Foreløpig installeres det kun 2000 offentlige ladere ukentlig.

Bilorganisasjonen er bekymret for hvor tregt det går med installasjon av ladepunkter for elbiler, og ønsker at EUs medlemsland skal øke investeringene i ladeinfrastruktur for alle typer elektriske kjøretøy, inkludert biler, varebiler, lastebiler og busser. Organisasjonen påpekte at 1,7 millioner elbiler ble solgt i 2021, en 10-dobling sammenlignet med de foregående fem årene.

Utviklingen av ladeinfrastruktur vil måtte holde tritt med denne raske økningen i bruk av elbiler. ACEA viste til en analyse fra McKinsey, som indikerer at det trengs opptil 6,8 millioner plug-in-lokasjoner innen slutten av tiåret for at EU skal oppnå en 55 % reduksjon av CO2-utslipp for personbiler. Dette tallet, sa de, er nesten dobbelt så høyt som foreslått av EU-kommisjonen i sitt forslag til Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).

Faktaark for regulering av alternativ drivstoffinfrastruktur

Investering i ladeinfrastruktur for elbiler

«Overgangen til nullutslipp er et langsiktig løp», sa ACEA-president og BMW-sjef Oliver Zipse. «Nøkkelutfordringen nå er å overbevise alle medlemsland om å øke tempoet på implementering av den nødvendige ladeinfrastrukturen for elbiler. Vi trenger absolutt en ambisiøs konklusjon for AFIR-forslaget, både når det gjelder tidspunktet og målene det setter for hvert EU-land».

I en nylig publisert forskningsartikkel antyder ACEA at det er nødvendig å investere €280 milliarder for å styrke Europas private og offentlige ladeinfrastruktur for elbiler, og EU-land må også investere en betydelig del av disse pengene i oppgraderinger av strømnettet og fornybar energi. Rapporten anslår at årlige kostnader for offentlig ladeinfrastruktur for elbiler alene vil beløpe seg til 8 milliarder euro, også tatt i betraktning investeringer i 5G og høyhastighets internettnettverk.

Den anbefaler at en balanse mellom private og offentlige investeringer vil sikre en rask oppbygging av ladeinfrastruktur over hele Europa, spesielt for offentlig gatelading som er avgjørende for elbileiere uten hjemmeladere.

Masterplan for lading av elbiler

ACEA har jobbet med en masterplan for elbillading for EU for å adressere ladeinfrastruktur, energiforsyning og strømnettet. Planen tar også hensyn til infrastruktur for tunge kjøretøy. Ifølge rapporten kreves det 279 000 ladepunkter for elektriske lastebiler innen 2030, hvorav 84 % vil være i flåtesentraler.

For å akselerere utrullingen av ladestasjoner, anbefaler ACEA å strømlinjeforme godkjenningsprosessen for infrastruktur, tydelig definere EU- og koordineringsorganer på tvers av land, implementere smarte insentivprogrammer, gi tilgang til finansiering og sikre en bred utrulling av smartlading.

«En total investering i ladeinfrastruktur (offentlig og ikke-offentlig), nettoppgraderinger og fornybare energikilder på rundt 1000 milliarder euro innen 2050 er nødvendig for å fullføre transformasjonen til elektrisk veimobilitet i EU», heter det i avisen.

Publiseringen av rapporten er betimelig, fordi EU for tiden forhandler om AFIR-forslaget. Forslaget setter mål for minimumskapasitet og maksimal avstand mellom lade- og hydrogenpunkter langs det transeuropeiske transportnettverket for (TEN-T) som skal oppfylles av medlemslandene.

I likhet med ACEA fant International Council on Clean Transportation (ICCT) nylig et behov for 80 % mer ladekapasitet enn AFIR antyder. ICCT foreslår ikke en enhetlig tilnærming til utrulling av ladeinfrastruktur, men foreslår heller å fokusere på steder der elbilladere er mest nødvendig, dvs. i land med høyere bruksrater for elbiler.

ACEAs forskningsartikkel inkluderer ikke ladere som trengs i Storbritannia, som forlot EU etter gjennomføringen av Brexit. Landets regjering kunngjorde nylig planer om å øke ladeinfrastrukturen for elektriske kjøretøy til 300 000 ladepunkter innen 2030, tilsvarende rundt 668 enheter i uken.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Eksklusivt intervju med Polestar: «Vi vil være det mest progressive bilmerket»

Autovista24-journalist Rebeka Shaid ser nærmere på Polestars planer i et eksklusivt intervju med Sander Jahilo, sirkulær leder for bærekraft i selskapet.

Polestar vil gjøre ting annerledes. Bilprodusenten har svenske røtter og har ikke-konforme tendenser i forhold til morselskapet Volvo. Volvo og selskapets kinesiske eier Geely skilte ut Polestar fra Volvo i 2017. Polestar blir ofte kalt en Tesla-utfordrer på grunn av sin innovative og helelektriske tilnærming og har raskt bygget seg et navn som en luksusmerkevare. Men det skjuler seg mer under overflaten.

Polestars høyytelses helelektriske biler (BEV) som er utstyrt med den nyeste teknologien, krever definitivt oppmerksomhet og gjenspeiler selskapets eventyrlyst. Selv om merkevarens planlagte lansering vil gjøre det til en av de mest verdifulle elektromobilitetsstartupene, handler ikke Polestar om hypen, men har en no-nonsense holdning. Dette gjelder spesielt når det kommer til bærekraft, et sentralt fokus og strategisk pilar for bilprodusenten.

Null karbon?

Luksusbilprodusenten har sjarmert bemerkelsesverdige investorer med sitt miljøfokuserte syn, inkludert skuespiller og miljøaktivist Leonardo DiCaprio. Siden selskapet har lovet å bygge en «bærekraftig fremtid for alle», fokuserer det på fire kjerneområder: klimanøytralitet, sirkularitet, åpenhet og inkludering. For å bevise at de tar bærekraft seriøst, planlegger Polestar å lansere Polestar 0, en høyteknologisk klimanøytral bil innen 2030.

«Målet vårt er å posisjonere oss som det mest progressive bilmerket der ute», sa Jahilo, som startet i selskapet i mai 2021 i en nyopprettet rolle. «Og vi streber etter å gjøre det gjennom benchmarking med andre bilprodusenter for å se hva de gjør. Vi har gjort vurderinger av hvordan de tilnærmer seg sirkularitet, og ser at det ikke er en veldig høy grad av bevissthet om hvordan store selskaper rapporterer og lager strategier for sirkularitet.»

Polestar 0 er et godt eksempel på hvordan man kan bruke et sirkulært design på bilproduksjon, ved å bruke sirkulære batterier, resirkulerte materialer og fornybar energi i hele forsyningskjeden. «Vår definisjon av sirkulær økonomi omfatter alle fokusområdene for bærekraft: fra biologisk mangfold og vannforbruk til resirkulerbarhet», sa Jahilo.

Kilde: Polestar

Ni nøkkelord

Men bilprodusenten beveger seg forbi ideen om null karbon og ønsker å strekke seg enda lenger. Jahilo understreket at alle de «ni nøkkelordene» for sirkularitet er en del av selskapets bærekraftsstrategi: avvise, tenke nytt, gjenbruke, reparere, pusse opp, reprodusere, bruke på ny måte, resirkulere og gjenvinne.

«Polestar 0 fokuserer på karbonavtrykket til det kjøretøyet,» sa han. «Men problemet vi har i dag er ikke bare med karbon. Det handler også om uttømming av naturressurser. Hvis vi ikke kan redusere mengden materiale som går inn i bilene, eller vi ikke kan øke resirkulerbarheten av de materialene i bilene, så graver vi fortsatt et hull for oss selv, selv om det er karbonnøytralt. Vi bør ikke se karbonnøytralitet som det eneste målet vi trenger å jobbe mot».

Jahilo er for tiden i ferd med å utvikle et veikart for sirkularitet for organisasjonen. Han sa at selskapet ser alvorlig på miljøpåvirkningen bilproduksjon har fra kjemikalier og «alt som skjer opp- og nedstrøms.» Bilprodusenten viker ikke tilbake for å være åpen om sine klimagassutslipp og ønsker å være åpen om metodene og prosesser de bruker for å oppnå klimanøytralitet innen 2040.

Ingen grønnvasking

Dette er uten tvil en nyere type tilnærming til å takle alvorlige klimarelaterte problemer, og Polestars Life Cycle Assessment (LCA)-rapport er tydelig på karbonavtrykket til produktene, og Jahilo kaller dokumentet en viktig milepæl for selskapet.

«Vi ønsker å gjøre så mye som mulig av informasjonen vår offentlig slik at ikke-statlige organisasjoner eller andre selskaper kan granske det vi rapporterer, og deretter definere hva som er sirkulært og bærekraftig», sa Jahilo.

«Vi vet at andre bilprodusenter gjør LCAer, men ikke alle publiserer disse resultatene. Vi ønsker å vise at uansett hva resultatet ditt er, er det bra for kundene dine og frivillige organisasjoner eller de som ønsker å granske disse dataene for å se hva statusen er, slik at du kan begynne å gjøre forbedringer og ikke bare bruke grønnvasking til din fordel».

Grønnvasking er en praksis som brukes av selskaper for å komme med udokumenterte påstander om produktene sine, i et forsøk på å høres bærekraftige ut – når de tydeligvis ikke er det. Selv om det fortsatt er mange bedrifter der ute som bruker villedende informasjon for å appellere til miljøbevisste kunder, er ikke Polestar en av dem.

Bilprodusenten ønsker å sette nye standarder på bærekraftsfronten, og det betyr å legge press på leverandørene for å sikre at de overholder selskapets strenge krav. Jahilo understreket at Polestar prøver å integrere bærekraft inn i arbeidsflyten sin, men han innrømmet at det tar tid å gjøre det på grunn av de mange prosedyrene og strukturene som er involvert. Å bygge mer miljøvennlige biler er ikke enkelt, men han er på saken.

«Vi produserer ikke våre egne biler i våre egne fabrikker for øyeblikket, så denne koordineringen mellom alle interessentene vil stort sett være hovedfokuset mitt, å snakke med innovatørene, startupene som har interessante ideer og deretter folk i leverandørkjedene våre i tillegg til folk internt», sa han.

*Sander Jahilo, sirkulær leder bærekraft hos Polestar*

Bærekraftige materialer

Bilprodusenten jobber med mange banebrytende startups, hvorav noen kanskje ikke har oppskalert nok til å utvikle produktene sine i store kvanta, men fortsatt viser lovende forretningsmodeller. Et spesifikt område Polestar ser på når han samarbeider med disse selskapene, er bærekraftige materialer.

Volvo kom med en stor kunngjøring i fjor, og sa at de i fremtiden bare kom til å bruke vegansk lær, som vil bli laget av biobaserte og resirkulerte kilder som fortsatt kan inneholde PVC, det vil si plast. Polestar ønsker å ta dette et skritt videre.

«Vi ønsker å finne et vegansk skinnalternativ som er bærekraftig, og som ikke bruker PVC», sa Jahilo. «Jeg tror ikke vi vil fortsette å bruke polymerer og plast hvis de er fossilbaserte for alltid. Det kan være noe som er fullstendig biologisk nedbrytbart, biobasert og ekstremt holdbart og sterkt som kan dukke opp i årene som kommer».

Selskapet henter naturlige og plantebaserte fibre som er resirkulerbare og kan brukes i bilinteriør. Disse er lettere samtidig som de er holdbare. Kasserte fiskegarn er også av interesse for Polestar da de er laget av høystyrke nylon, som er resirkulerbar og kan integreres i tepper og andre overflatematerialer.

«Det er en flott måte å ikke bare resirkulere og bruke gammelt materiale på, men også beskytte de marine økosystemene fordi fiskegarnene utgjør 20 % av hele den marine plastforurensningen», sa Jahilo. «Hvis vi kan skape et marked for det materialet for å ta det ut og resirkulere det, er det et veldig godt skritt fremover».

Sporbarhet via blockchain

EU-kommisjonen vedtok nylig et forslag om å øke bedrifters bærekraft langs globale verdikjeder, noe som vil ha en direkte effekt på europeiske bilprodusenter som Polestar når det trer i kraft. Selv om selskapet har mange bærekraftige bedriftspraksiser på plass, står det fortsatt overfor utfordringer med å forbedre sitt miljømessige fotavtrykk, ikke minst på grunn av hovedkomponenten som finnes i luksusbilene: batterier.

«Batterier utgjør virkelig en utfordring for elbilprodusentene», sa Jahilo. «Vi vet fra vår egen LCA at batteriet utgjør rundt en tredjedel av hele bilens fotavtrykk. Så hvis du sammenligner den med en vanlig bil med forbrenningsmotor (ICE), er det første fotavtrykket til bilen når den forlater fabrikken høyere for en elbil fordi den har det ekstra batteriet som ICE-bilen ikke har».

Selvfølgelig kan dette balanseres ut over hele livssyklusen til et elektrisk kjøretøy (EV), spesielt når du starter opp med fornybar kraft. Etisk gruvedrift for sjeldne mineraler som brukes i batterier er kritisk. Polestar fastsetter sikkerhetstiltak for å forhindre uønskede effekter fra gruvedrift og sporer virkningen av vannforbruk i disse gruveområdene nøye. Markedet overvåker også arbeidsforholdene til gruvearbeidere, samt miljøpåvirkningen på lokalt biologisk mangfold.

Blockchain kan hjelpe arbeidet med å gjøre forsyningsnettverket mer miljøvennlig. Polestar samarbeidet med leverandøren av åpenhet i forsyningskjeden Circulor for å spore mineraler og materialer via blokkjede – et system som sørger for at infrastrukturen som trengs for å spore CO2-utslipp fra disse ressursene er på plass.

«Det er vanskelig å spore tilbake alt materialet i et batteri til deres respektive gruver. Men vi har allerede gjort dette gjennom vår sporbarhetsordning med Circulor for å spore kobolt fra gruve til sluttproduktet. Og vi kommer til å legge til flere mineraler inn i [ordningen]», la Jahilo til.

Men han hadde også advarende ord når det gjelder gruvedrift etter mineraler, selv når industrien rydder opp. «Gruveindustrien vil møte utfordringer i fremtiden. Selv om den blir karbonnøytralt, må det dempe innvirkningen på land- og vannøkosystemer».

Teknologi, teknologi, teknologi

Produksjonssyklusene for kjøretøy er lange, og det tar vanligvis fem år å få en bil på veien fra de tidlige designfasene til det ferdige produktet. Polestar planlegger å lansere én bil per år frem til 2024, noe som gir selskapet tid til å planlegge og integrere den nyeste teknologien. Selskapets avanserte ingeniørteam er dedikert til å utforske banebrytende innovasjon for å øke ytelsen.

«Det er så mange områder der teknologi kan hjelpe oss og det starter med generativ design, som i hovedsak er kunstig intelligens», sa Jahilo, og refererte også til kontrollert datastøttet design. «Du setter inn parameterne som er krav til hva komponenten din må gjøre når det gjelder fysiske eller krasjdynamiske egenskaper, og så prøver programvaren å bygge den delen på en så effektiv måte som mulig, med minst mulig materiale, færrest mulige skjøter».

I 2024 tar bilprodusenten sikte på å rulle ut Polestar 5, en firedørs grand tourer, som vil vise frem merkevarens fremtidsvisjon med tanke på design, teknologi og bærekraft. Den vil ha en ny bundet aluminiumsplattform som er definert av sin lette vekt og stivhet, og tilbyr ytelse og miljømessige fordeler.

Bundet aluminium har vanligvis vært begrenset til biler med lavt volum, da det innebærer intensivt arbeid. Men Polestars team av 280 ingeniører i Storbritannia har løst problemet ved å lage en ny og raskere produksjonsprosess som samtidig former chassiset og plattformen.

Denne typen innovasjon og teknologi er det som vil drive bærekraft fremover. «Vi ser et stort potensial for teknologi for å hjelpe oss videre. Jeg tror de fleste måtene vi kan nå våre sirkularitetsmål på er teknologifokuserte», sa Jahilo.

Det kommer mer

Polestar planlegger å gjøre fremtidens mobilitet mer miljøvennlig. Men kan en bil virkelig være bærekraftig, og hvor lenge må vi vente for å se det skje? Ifølge Jahilo ville det vært mulig å ha sirkulære biler kjørende rundt i gatene nå, men det er et problem.

«Markedet selv etterspør ikke disse produktene i høy nok grad», sa han. «En bil som er laget av fullstendig resirkulerte materialer vil sannsynligvis ikke ha samme ytelse og samme appell for mange brukere fordi materialene som brukes ikke vil være like fancy eller ikke ha den estetiske appellen som folk forventer».

Selv om det fortsatt kan ta flere tiår å gjøre transport virkelig bærekraftig, vil fremtidens mobilitet være karbonnøytral og mer skånsom mot naturressursene, mener Jahilo. Polestar ønsker å se mer spesialisering innen resirkulering av alle materialene som brukes i en bil. Resirkulering i lukket krets kan deretter brukes på en rekke materialer, for eksempel aluminium og stål, uten å «down-cycle» komponentene. Inntil det skjer, vil Polestar være en lovende bilprodusent å følge med på.

«Vi har mange interne milepæler som vi ikke snakker offentlig om», sa Jahilo. «Det kommer til å skje mye i året som kommer».

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hvorfor lade et elbilbatteri når du kan bytte det ut med et fullt?

Elektriske kjøretøy (EV) utvikler seg i en utrolig hastighet. Effektiviteten og rekkevidden deres fortsetter å skyte fremover. Men uansett rekkevidde, må alle EV-batterier lades opp etter hvert. Med mindre selvfølgelig om den tomme strømlagringsenheten ganske enkelt kan byttes ut med en full en? Dette er et konsept som får stadig større innpass i mobilitetsverdenen.

Bosch, Mitsubishi og Blue Park Smart Energy (BPSE) skal samarbeide om en ny batteri-som-en-tjeneste-forretningsmodell rettet mot kommersielle flåter. Den vil bruke den tyske leverandørens batteri-i-skyen-teknologi, den japanske bilprodusentens service-kommersialiseringsmuligheter og det kinesiske selskapets batteribytteplattform.

Gogoro har avduket det den kalte ‘verdens første utskiftbare solid-state batteri prototype for elbiler.’ Systemet er utviklet sammen med ProLogium Technology, og er beregnet på tohjulskjøretøy og integreres med Gogoros eksisterende byttenettverk.

Bytting av batterier for kommersielle flåter

Mitsubishi, Bosch og BPSE forstår at etterspørselen etter elektrifisering vokser for hver dag som går. Men forhåndskostnadene ved å distribuere en EV-flåte, ladestopp og batteriusikkerhet er noen av de viktigste faktorene bremser elektrifiseringen av kommersielle flåter. Bytteteknologi kan være en potensiell løsning som lar operatører maksimere bruken av elbilene sine.

Så under trioens samarbeid vil Boschs batteri-i-skyen kontinuerlig overvåke og analysere strømlagringsenheter ved hjelp av kunstig intelligens (AI). Dette vil gi kontroll til batteriet, noe som betyr maksimert levetid og ytelse, samtidig som det optimerer flåtenes totale eierkostnader (TCO).

Trioen ønsker å utvikle og tilby en tjeneste for å oppdage og forutsi helsen, kapasiteten og optimal bruk av batterier. All denne innsikten kan bidra til å redusere de viktigste faktorene som hindrer bruk av elbiler, samt bruken av batterier på bruktmarkedet, noe som resulterer i redusert TCO for flåten.

Utskiftbare solid-state batterier

Solid-state-batterier (SSB) er en etterlengtet teknologi, som har potensialet til å redusere størrelsen og vekten på strømlagringsenheten, samtidig som den øker tettheten. Forventningen er at SSB litium-keramiske batterier er det neste evolusjonære steget videre fra litium-ion kjemi. Men det taiwanske selskapet stoppet ikke der, det bestemte at SSB også skulle kunne byttes.

”Gogoro avduker verdens første solid-state-batteri for to-hjuls batteribytte fordi det er viktig at vi drar nytte av de siste batteriinnovasjonene for å introdusere en ny æra med vekst og bruk av elektrisk transport i byene våre”, sa Horace Luke, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Gogoro.

”Vi samarbeidet med ProLogium Technology, en global leder innen solid-state batteriinnovasjon, for i fellesskap å utvikle dette nye batteriet som leverer høyere energitetthet for bedre rekkevidde, forbedret stabilitet og sikkerhet, og er reverskompatibelt med alle eksisterende Gogoro-drevne kjøretøy”, han la til.

Gogoro Network er en åpen og interoperabel batteribytteplattform for lette bykjøretøyer. Plattformen er designet for å være smart, skalerbar og dynamisk. Den har mer enn 450 000 sjåfører og over 10 000 batteribyttestasjoner på over 2300 lokasjoner. Dette lar den sørge for 340 000 daglige bytter, som driver 95 % av elektriske tohjulskjøretøy i Taiwan. Med så avansert teknologi tilgjengelig for tohjulinger, kan ikke den samme utviklingen for større kjøretøy ligge langt bak.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Sirkulær økonomi og bilindustrien: skiftet mot nullkarbonbilen

Strategier for bærekraft og sirkulær økonomi går hånd i hånd, og biler er et produkt som er perfekte for å bli gjenbrukt, reprodusert og resirkulert. Bilprodusenter fokuserer også mer og mer på å gjøre kjøretøyproduksjon og forsyningskjeder renere. Autovista24-journalist Rebeka Shaid ser på noen av bilindustriens sirkulære tilnærminger til å produsere nullkarbonbilen, og ser på innsatsen til Skoda, BMW og en lovende nederlandsk oppstartsbedrift, Circularise, som håper å gjøre bilindustrien mer sirkulær.

Mens bilprodusenter står overfor mange utfordringer når de går over til renere former for elektromobilitet, er det felles enighet om at industrien må se lenger enn til batterielektriske kjøretøy (BEV) for å fjerne CO2-utslipp fra transportnæringen. Etablering av konsise strategier for sirkulær økonomi kan hjelpe bilsektoren med å redusere karbonutslipp fra personbiler i løpet av livssyklusen deres. Men hva skal til for å gjøre et kjøretøy virkelig sirkulært?

Netto-null karbonholdig avfall fra biler

Dette er et spørsmål World Economic Forum og World Business Council for Sustainable Development prøver å ta opp etter å ha dannet Circular Cars Initiative. Prosjektet har en klar agenda: å øke den miljømessige bærekraften til mobilitet.

Ved å se på hvordan nye teknologier og forretningsmodeller kan lukke material- og produksjonssløyfer, er den sentrale ideen om en nullkarbonbil – et «kjøretøy som har nådd sitt fulle potensial med hensyn til karboneffektivitet.» Selv om industrieksperter innrømmer at bilindustriens verdikjede kanskje aldri vil være fri for utslipp, kan den forbedres ved å fokusere på netto-null materialavfall.

Tross alt er en sirkulær økonomi basert på prinsippet om gjenbruk og resirkulering av ressurser, inkludert alt fra dekk til kjøretøyets karosseri, med sikte på å forlenge levetiden til bilene og komponentene deres. Det kan innebære bildeling, leasing, reparasjon, oppussing og resirkulering av materialer og produkter så lenge som mulig. Med tanke på at EU genererer mer enn 2,5 milliarder tonn avfall i året, og verden bare er 8,6 % sirkulær, er det avgjørende å ta vare på ressursene.

Lukking av bilproduksjonsloopen

EUs direktiv om utrangerte kjøretøyer sier at 95 % av materialet i person- og varebiler må gjenbrukes eller gjenvinnes, avhengig av kjøretøyets vekt. Å sette klare mål bidrar absolutt til å begrense avfall fra biler og komponentene deres. Bilprodusenter jobber i økende grad for å forbedre graden av sirkularitet, som tar mange former.

Den tsjekkiske bilprodusenten Skoda, en del av Volkswagen (VW) Group, fortalte Autovista24 at de er aktivt engasjert i å bruke prinsippene for en sirkulær økonomi. «Vi følger fire nøkkelprinsipper: vi minimerer negative påvirkninger på miljøet, reduserer ressursinnsatsen og tapet av disse ressursene, og omvendt maksimerer sirkulasjonen av ressurser,» sa Martina Špittová ved Skodas bedriftskommunikasjonsavdeling i Tsjekkia.

Kilde: Skoda

Hun la til at bilprodusenten jobber med et tverrfaglig team for å implementere disse konseptene sammen med økologi- og yrkesvernavdelingen. Špittová understreket at sirkulær økonomi er «en integrert del» av Skodas strategi. Merkevaren samarbeider tett med resirkuleringsfirma og leverandører for å redusere bruken av primærmaterialer og forlenge levetiden til brukte materialer. Den effektive ressursbruken, sa hun, viser seg også å ha økonomiske fordeler.

Så, hva er noen av Skodas milepæler på bærekraftsfronten? «Ved tsjekkiske produksjonssteder sender vi ikke noe produksjonsavfall til avfallsdeponi. Det betyr at alt avfall fra produksjonen enten gjenbrukes materielt eller energisk», sa hun og la til at Skoda også har utvidet sirkulære aktiviteter til produksjonsstedene sine i India og Russland.

Bilprodusenten bruker setetrekk laget av resirkulerte PET-flasker, som kombinerer ull med resirkulert polyester. Selskapet er også involvert i pilotprosjekter med fokus på gjenbruk av utrangert glass fra biler i produksjonsprosessen. I lakkeringsverkstedet bruker Skoda malt kalkstein, som absorberer gjenværende malingspartikler, og dermed eliminerer behovet for vann i en prosess kjent som «tørrseparasjon».

Å bevege seg bort fra en lineær økonomi – som innebærer å ta råvarer, produsere et produkt bare for at det skal kastes til slutt – er ikke en merkelig idé, selv om det fortsatt i stor grad er normen i bilindustrien. En av bilprodusentene som håper å endre dette er BMW, som har som mål å «bli det mest bærekraftige bilselskapet i verden».

BMWs «helhetlige» tilnærming

Den München-baserte produsenten hevet et øyenbryn eller to på fjorårets IAA Mobility-event da de presenterte en fullt resirkulerbar elbil – i Vision Circular. Selv om denne konseptbilen ikke skal lanseres før i 2040, viser den hvordan en sirkulær bil kan se ut.

Designet er avhengig av 100 % resirkulerbare materialer, både gamle og fornybare, og BMW skapte fireseteren med sirkulæreøkonomien i tankene. Overflaten er for eksempel laget av sekundæraluminium mens dekkene er laget av sertifisert naturgummi. BMW sa at interiøret er 100 % bærekraftig, med dashbordet som er 3D-printet og produsert av resirkulert plast. Rattet er laget av 3D-printet trepulver. Designet har blitt beskrevet som «disruptivt».

Benedikt Fischer, talsperson for BMW Group, forklarte til Autovista24 hvordan selskapet har som mål å redusere bruken av primærmaterialer i bilproduksjon. «Vi jobber for å oppnå helhetlig bærekraft på alle måter ved gradvis å øke andelen sekundære materialer i kjøretøyer,» sa han. «For øyeblikket er kjøretøy laget av nesten 30 % resirkulerte og gjenbrukte materialer. Med vår «Secondary First»-tilnærming forventes andelen av resirkulerte og gjenbrukte materialer å øke jevnt til 50 %.

I produksjonsprosessen, la han til, blir viktige materialgrupper i økende grad separert og resirkulert samtidig som BMW også prøver å bruke flere sekundære materialer i forsyningskjeden, avhengig av tilgjengeligheten i markedet. Et pilotprosjekt selskapet har igangsatt med kjemiselskapet BASF og gjenvinningsfirmaet Alba Group har som mål å redusere bruken av primærplast.

Sirkulært designkonsept

«Alba Group analyserer utgåtte BMW Group-kjøretøyer for å finne ut om en bil-til-bil-gjenbruk av plasten er mulig,» sa Fischer. «I et andre trinn vurderer BASF om kjemisk resirkulering av det forhåndssorterte avfallet kan brukes for å få utvunnet pyrolyseolje. Dette kan da brukes som grunnlag for nye produkter laget av plast. I fremtiden kan en ny dørlist eller andre komponenter produseres fra et brukt instrumentpanel.»

Fischer la til at BMW har skiftet fokus til et «sirkulært design»-konsept, som han forklarer vil garantere kjøretøyets økonomiske demonteringskapasitet. «Det er viktig at demontering av kjøretøyet og dets individuelle komponenter er rask og kostnadseffektiv. Det hele starter med konstruksjonen av kjøretøyet, som må gjøres på en slik måte at materialer kan fjernes ved slutten av kjøretøyets levetid uten at ulike typer materialer blandes med hverandre.»

Den bayerske bilprodusenten ser også på økende sirkularitet rundt stål, et av materialene som er svært utslippsintensive, men også 100 % resirkulerbart. BMW signerte nylig en avtale med en av Europas største stålprodusenter, Salzgitter AG, for å øke bruken av lavkarbonstål ved sine europeiske fabrikker, og kaller det et viktig skritt for å betydelig redusere CO2-utslippene i leverandørnettverket og dette er er nøkkelen til å gjøre industrien virkelig bærekraftig.

Åpenhet i forsyningskjeden for bilproduksjon

Forsyningskjeden er ansvarlig for 80 % av et selskaps samlede klimagassutslipp, og flere bilprodusenter krever i dag bevis på at materialet de bruker er bærekraftig. Den nederlandske oppstartsbedriften Circularise støtter dette oppdraget. De hjelper bedrifter med å spore materialer og produkter, med sikte på å verifisere opprinnelsen, sertifikater og CO2-fotavtrykket deres – alt via blockchain.
Den unge virksomheten er en del av en EU-finansiert sertifiseringsordning for sjeldne grunnstoffer, som finnes i drivlinjer for elektriske kjøretøy (EV), og som er kjent for å være ekstremt utslippsintensive. Det treårige prosjektet, kalt Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability, vil øke åpenheten rundt bærekraftig praksis gjennom forsyningskjeder. Grunnlegger og administrerende direktør for Circularise, Jordi de Vos, fortalte Autovista24 at det er en økende etterspørsel etter sporbare materialer, spesielt batterier.

Men da de Vos grunnla oppstartsbedriften i 2016, innså han at det tilsynelatende ikke var noen organisasjoner på den tiden som kunne lukke alle loopene når det gjelder å spore opprinnelsen til materialer. «Vi fant faktisk ut at det som i dag skaper problemer er informasjon [og] hvis du ikke har riktig informasjon, kan du åpenbart ikke ta det riktige valget,» sa han.

Digitalisering av materialer

Så hvordan sikrer selskapet at de riktige dataene deles med alle interessenter på tvers av forsyningsnettverket? Ved å sette opp et system som i dette tilfellet sporer sjeldne grunnstoffer ved hjelp av blockchain-tokens, eller digitale pass, gjennom forsyningsnettverket fra gruvedrift til de ikke lenger kan brukes. Blockchain gjør det mulig for partene å registrere informasjon sikkert og på en sertifisert måte. Det lar leverandører beskrive materialer og produkter, og Circularise mener det har et stort potensial for produksjonsindustrien.

De Vos understreket at oppstartsbedriften samarbeider med uavhengige tredjeparter for å revidere materialet for å sikre verifisering. «Vi jobber tett sammen med revisorer for å sikre at dataregistreringen i begynnelsen er riktig. For det er den eneste måten du kan garantere integriteten til den innsikten du kan få ut av den. Jeg tror også det er viktig å forstå at blockchain ikke er en løsning på alt. Det er bare et verktøy.’

Kilde: Circularise

Selskapet samarbeider med ulike bilprodusenter, deriblant Porsche. I et tidligere prosjekt hjalp Circularise det tyske merket med å etablere sporbarhet av plast, ved å bruke blockchain og samtidig garantere bruken av bærekraftige materialer i Porsche-biler. De Vos avslørte at selskapet også eksperimenterte med andre materialer, inkludert aluminium, noen stålprodukter, maling, samt ulike lakkforseglinger. Som en leverandør av blockchain-forsyningskjede-transparens er Circularises hovedoppgave å spore materialer fra kilde til produkt, uten å sette konfidensialitet i fare.

Konsulentfirmaet McKinsey anslår en kraftig økning av materialutslipp fra 18 % av kjøretøyers livssyklusutslipp til mer enn 60 % innen 2040. Selv om denne økningen representerer en utfordring, kan den også gi nye muligheter på veien mot nullkarbon-biler.

«Jeg er ganske sikker på at det kommer til å bli økte krav om lovverk rundt disse temaene,» sa de Vos. «Vi vet at det kommer større etterspørsel fra forbrukere og bilmerker. Ingenting hindrer deg i å spore det du legger på markedet i dag, og det kan hende det ikke har noen reell fordel på kort sikt», sa han. «Men det er en måte å bygge opp et lager for fremtiden, i det minste datamessig, og forhåpentligvis om 20 eller 30 år fra nå, kan vi ta bedre resirkuleringsvalg enn vi gjør i dag».

De fleste bilprodusenter streber etter å bli karbonnøytrale ved midten av dette århundret, om ikke tidligere. Det gir sirkulær økonomi et rammeverk for å ta de bedre valgene – forhåpentligvis slipper vi å vente 20 år på at disse bilprodusentene skal velge bedre resirkuleringsalternativer.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Polestar søker bærekraftige partnere i forsyningskjeden for bilindustrien for karbonnøytral bil

I jakten på en virkelig klimanøytral bil, samarbeider Polestar som er spesialist på batterielektriske kjøretøy (BEV) med ledende leverandører innen bilindustrien og etterlyser forskning på nye teknologier.

Bilprodusenten har signert intensjonsavtaler med billeverandører som SSAB, Hydro, ZF, ZKW og Autoliv om å samarbeide på områder som metaller, dekk, sikkerhet, kjøresystemer og elektronikk. Disse avtalene har bidratt til å finne de komponentene og prosessene involvert i å produsere biler som må omformes for å redusere og til slutt eliminere karbonutslipp.

Polestar har ambisjoner om å redusere karbonutslipp i livssyklusen til et kjøretøy. Dette er imidlertid ikke bare opp til bilprodusenten selv. De må også sikre at leverandørene fjerner slike utslipp fra produksjonen av materialer som brukes til å bygge kjøretøy, og det er også bærekraftige metoder som brukes ved resirkulering av komponenter og materialer ved slutten av levetiden deres.

Karbonutslipp har blitt en stor snakkis de siste årene, og økningen i bruk av elbiler har fått noen til å stille spørsmål ved slike kjøretøys grønne egenskaper. Selv om de er nullutslippskjøretøy, er flere bekymret for karbonfotavtrykket de etterlater, spesielt med tanke på at materialene som brukes til å bygge dem kommer fra arbeidsintensive kilder.

Alternativer for karbonkompensering

Polestar og partnerne deres vil på Polestar 0-prosjektet. Dette er Polestars bransjeledende initiativ, kunngjort i 2021, med mål om å skape en virkelig klimanøytral bil innen 2030 ved å eliminere utslipp fra forsyningskjeden og endre måten biler lages på, i stedet for å plante trær for å kompensere for CO2-utslipp.

Den nordiske metallprodusenten SSAB har til hensikt å samarbeide med Polestar om fossilfritt stål, som potensielt kan erstatte ikke bare konvensjonelt stål i en bil, men også andre materialer med betydelige karbonfotavtrykk. SSAB samarbeider allerede med søstermerket Volvo om dette initiativet.

Aluminium- og fornybar energiselskapet Hydro ønsker å samarbeide med Polestars eksperter på nullkarbon-aluminium, mens bilsystemleverandøren ZF planlegger å utforske hvordan deres innovasjon innen elektriske drivlinjer og generell systemkompetanse kan eliminere karbonutslipp og spare ressurser.

Autoliv vil samarbeide med Polestar om bilsikkerhetsutstyr som kollisjonsputer og sikkerhetsbelter med null utslipp, og bilbelysningsleverandøren ZKW planlegger å jobbe med klimanøytrale elektriske kontrollsystemer og kabling.

Polestar er åpen for å samarbeide med andre billeverandører for å utvikle karbonnøytrale tilnærminger til bilproduksjon og forsyningskjeder. Selskapet kontakter også forskere, universiteter, gründere, investorer og statlige og ikke-statlige organisasjoner for mulig samarbeid.

«Det var klart fra starten av at dette ikke er et solooppdrag, og vi er veldig glade for å presentere en så sterk line-up av interesserte partnere, alle ledere innenfor sine felt. Vi utnytter innovasjon og samarbeid for å møte klimakrisen», sier Thomas Ingenlath, administrerende direktør i Polestar.

Videre forskning

På toppen av sin oppfordring om partnerskap innen bilforsyning, når Polestar også ut til forskere fra hele verden gjennom SDSN, det største akademiske nettverket, som jobber til støtte for bærekraftsmålene og Parisavtalen.

Denne forskningen på nye materialer utviklet på en bærekraftig måte vil ikke bare gagne Polestar, men hele bilindustrien.

«Vi tror på den eksponentielle utviklingen av klimaløsningsteknologier», kommenterte Hans Pehrson, leder for Polestar 0-prosjektet.Vi må benytte oss av løsninger som fortsatt er på innovasjonsstadiet. Enda mer spennende er det at løsningene vi utvikler vil… bidra til å redusere karbonisering av produksjon og samfunnet forøvrig. Uansett hvor i verden vi vender blikket ser vi materialer som stål, aluminium, elektronikk og gummi. Tenk når vi kan gjøre disse materialene klimanøytrale å produsere. Sammen kan vi gjøre det tilsynelatende umulige mulig.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hydrogentanking er nå mulig i 33 land

Rekordmange hydrogenstasjoner åpnet rundt om i verden i 2021 og det er nå mulig å tanke med hydrogen i 33.

Totalt ble 142 lokasjoner satt i drift over hele verden; 37 åpnet i Europa, 89 i Asia og 13 i USA, ifølge den 14. årlige vurderingen fra H2stations.org, en informasjonstjeneste fra Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST).

Totalt er 685 hydrogenstasjoner i drift globalt, med planer om ytterligere 252 i de kommende månedene. Ungarn og Slovenia ble nylig lagt til listen over land som tilbyr anlegg for tanking av hydrogen. Det er verdt å nevne stasjoner i Spania og New Zealand spesielt siden det her åpnes stasjoner for første gang.

Hydrogen fremdriftsteknologi ligger lenger bak på utviklingsveien enn batterielektriske drivlinjer. Dette skyldes delvis behovet for bilprodusenter for å lage nullutslippsteknologi raskt for å oppfylle strenge utslippsmål. Sammenbruddet i dieselmarkedet førte til at mange produsenter sto overfor store bøter i 2021, ettersom sjåfører gikk over til de mer CO2-forurensende bensinvariantene.

Asia leder an

Europa hadde 228 hydrogenstasjoner ved utgangen av 2021, hvorav 101 ligger i Tyskland. Frankrike er det nest største markedet med 41 driftsstasjoner, fulgt av Storbritannia med 19, Sveits med 12, og Nederland med 11 stasjoner.

Asia leder imidlertid fortsatt an når det gjelder tanking av hydrogen. Siden de fleste bilprodusentene som markedsfører teknologien kommer fra dette kontinentet, inkludert Toyota og Hyundai, er denne trenden forståelig. Ved slutten av fjoråret var det 363 stasjoner i regionen, med 159 av disse i Japan, Toyotas hjemmemarked, og 95 i Korea, hjemmet til Hyundai. Det var også 105 stasjoner i Kina. Men i motsetning til de fleste andre land, brukes disse utelukkende til tanking av lastebiler og busser og ikke til personbiler.

Korea etablerte flest nye stasjoner i 2021, med sine 36 nye lokasjoner. Landet utvider i økende grad infrastrukturen sin for hydrogendrevne brenselcellekjøretøy (FCEV) for å hjelpe til med å redusere luftforurensning forårsaket av transport.

Hydrogenvekst i LCV–markedet

I fjor så man en endring i bevisstheten rundt hydrogen, spesielt i logistikkmarkedet. Mange mener at kommersielle og tunge kjøretøyer passer best til teknologien, i hvert fall på kort sikt. Disse kjøretøyene kjører ofte lange avstander hver dag, og trenger kortere «fyllings»-stopp for å gi maksimal effektivitet.

Frankrikes fremste produksjonskonsern, Stellantis og Renault Group, annonserte lanseringen av nye hydrogendrevne lette kommersielle kjøretøyer (LCV). Som en del av sitt nye Hyvia-merke vil Renault Group også levere teknologi for hydrogenpåfylling til stasjonsleverandører over hele Europa. Dette kan bidra til å se en økning i antall lokasjoner i 2022.

Hydrogeninfrastruktur er fortsatt i sin spede barndom. Etter hvert som flere kjøretøy bruker teknologien, vil antallet hydrogenstasjoner vokse, slik tilfellet var for elektrisk ladbare kjøretøy (EV). Markedet vil også vokse ettersom bevisstheten rundt hydrogen som et alternativ til batterielektrisk øker, sammen med hydrogenets levedyktighet som et «grønt» drivstoff.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Hva trenger du å gjøre?

Velg ditt fokusområde:

Velg din bransje:

Article Type: Artikkel

Vis sammendrag

Tildelingsmetode

Kritiske råvarer

Nullutslippsteknologier

Ikke ambisiøst nok?

Urealistiske mål og bekymringer

Bruktbilindeks per land

Bruktbilsalget synker i 2022

Nybil- og bruktbilsalg i de fem største markedene 2017-2022*

Rekordlav tillit hos forbrukere

Færre bruktbilsalg

Bruktbilsalg etter alder (eksempel: Tyskland) Januar 2017-2022*

Høye priser reduserer kompromissvillighet

Bruktbilprisindeks etter aldersgruppe (eksempel: Tyskland)

Usikre prognoser for 2023

Å dekarbonisere litium

Tyskland som hotspot

Trendsetter

Litium i trøbbel

Flott bil med et seriøst budskap

Aeroblade legger til stil

Øker rekkevidde og pris

Funksjoner på forespørsel

Ikke alle likheter er behagelige

Er merkevarekjennskap nok?

Lancia renessanse

«Italiensk eleganse»

Færre lavkostmodeller

Luksusbiler

Halvlederproblemet

Halvlederen og brikken

Endre EV -markedet

En humpete vei

Faktaark for regulering av alternativ drivstoffinfrastruktur

Investering i ladeinfrastruktur for elbiler

Masterplan for lading av elbiler

Null karbon?

Ni nøkkelord

Ingen grønnvasking

Bærekraftige materialer

Sporbarhet via blockchain

Teknologi, teknologi, teknologi

Det kommer mer

Bytting av batterier for kommersielle flåter

Utskiftbare solid-state batterier

Netto-null karbonholdig avfall fra biler

Lukking av bilproduksjonsloopen

BMWs «helhetlige» tilnærming

Sirkulært designkonsept

Åpenhet i forsyningskjeden for bilproduksjon

Digitalisering av materialer

Alternativer for karbonkompensering

Videre forskning

Asia leder an

Hydrogenvekst i LCV–markedet