Søk
Lukk
José Pontes, datadirektør hos EV-volumes.com, vurderer utviklingen av det elektrisk ladbare kjøretøyet (Elbilen). I denne artikkelen setter han søkelys på Norge – en av elektrifiseringens første trekkplastre og en indikator på hva som kan komme.
For å vite mer om de sosiale og økonomiske konsekvensene ved transportelektrifisering, trenger du ikke se lenger enn til Norge. Med for tiden uslåelige markedsandeler (62,5 % helelektriske kjøretøy (BEV), 22,2 % plug-in hybrid-kjøretøy (PHEV), 15,3 % andre) i år, fungerer landet som en forhåndsvisning av fremtiden for andre regioner.
Siden elbilens tredje tidsalder startet for et tiår siden, var Norge det første markedet som nådde 1 % markedsandel i nyregistreringer av teknologien i 2011. Det var det første markedet som nådde at én av 100 personbiler var en elbil (2014), og det første som oppnådde tosifret prosentandel, både i markedsandel (2014) og flåte (2020).
Derfor er det klart at Norge blir det første landet i verden som fullfører elektrifiseringsprosessen, med den ekstra fordelen at 98 % av all elektrisitet i landet kommer fra fornybare kilder, spesielt vannkraft.
Sammenbrudet i Norges bilmarked
Kilde: EV-volumes.com
Norge er et foregangsland innen elektrifisering av veitransport, og er landet med den mest avanserte prosessen. Elbiler representerer nå 85 % av alt personbilsalg, mens helelektriske biler står for 63 % av alle registreringer.
Interessant nok har markedsandelen til plug-in hybridbiler vært relativt stabil siden 2016. I mellomtiden har helelektriske biler, etter ett år med stagnasjon i 2016, igjen vokst jevnt og trutt. Dette er bare mulig på grunn av stabiliteten i kjøpsinsentivene i Norge.
Det er forventet at Norges elbilandel vil representere nær 100 % av det totale bilmarkedet innen 2023, og at helelektriske biler har en markedsandel på 95 % innen 2024. Dette skjer før landets 2025-mål for nullutslippskjøretøy (ZEV).
Vekstrater for kjøretøy i Norge
Som vist i denne grafen som dokumenterer vekstratene til begge drivlinjene, opplevde Plug-i-hybrider sterk vekst fra 2014 til 2016, takket være økte insentiver i andre halvdel av 2013. Etter det har teknologien enten fulgt etter helelektriske biler (2017 og 2020) eller sett fallende salg (2018 og 2019).
Helelektriske biler har, på grunn av stabile insentiver, opplevd jevn vekst, og følger den klassiske jevne nedadgående veksthastigheten for modnende markeder.
Total flåteprosent
Effekter på den totale personbilparken
Når det gjelder nyregistreringer er elektrifiseringsprosessen nesten fullført. Å bytte ut alle personbiler vil ta noen år til, viser grafen over. Mens plug-in-andelen i nyregistreringer allerede er på 85 %, er den samme andelen i den totale personbilparken fortsatt på 21 %.
Til tross for dette er effektene av det totale forbruket av fossilt brensel i landet allerede synlige, ettersom Norge har sett fallende drivstoffsalg siden 2017, med 3-5 % årlig fall.
Det er verdt å merke seg at en effekt av det minkende salget av fossilt brensel blant annet skyldes at enkelte bensinstasjoner allerede bytter ut tankpunktene med hurtigladestasjoner.
Nivå på elbil-insentiver
Hvor store er insentivene?
Insentivene i Norge er betydelige. Mens firmabiler ikke har spesielle fordeler eller insentiver, har helelektriske biler flere betydelige fordeler, ikke bare ved kjøp, som fritak for 25 % moms eller registreringsavgifter, men også i løpet av bilens levetid.
Disse fordelene inkluderer redusert veiavgift, bruk av kollektivfelt, gratis bompenger, ferger og parkering. De tre siste ble imidlertid endret i 2018, da lokale myndigheter fikk rett til å endre gratis bruk av disse tjenestene.
Noen av disse er av særlig betydning i enkelte områder av Norge, som Bergen, hvor gratis ferger kan bety en stor besparelse hver måned. Å krysse fjordene med ferge kan være dyrt, så det er ingen overraskelse at i områder som Bergen blir dette insentivet nevnt som den viktigste grunnen til å kjøpe en elbil. På toppen av dette er det også noen indirekte insentiver, som spesielle skilt, eller subsidier til hjemmeladere. Selv om Plug-in-hybridbilfordelene er mindre, har de også fordeler, nemlig betydelige skattereduksjoner.
Nullutslipp
En annen viktig driver for endring er nullutslippsmandatet, som skal starte i 2025, når alle nye personbiler, bybusser og lette lastebil-registreringer skal være for nullutslippskjøretøyer (ZEV). Mandatet vil også gjelde for langdistansebusser og tunge lastebiler i 2030, selv om kravet kun tilsier en 75 % ZEV-kvote for førstnevnte og en 50 % kvote for sistnevnte.
For tiden pågår det diskusjoner om å endre insentiver i statsbudsjettet for 2022, nemlig:
- Reduksjonen i årlig trafikkavgift kan fjernes
- Plug-in hybridbil-insentiver skal reduseres betydelig, og minimum elektrisk rekkevidde økes fra 50 km til 100 km (WLTP)
- Økning av CO2-avgift.
Fordeler og insentiver inkluderer fritak for kjøpsskatt, kjøpsinsentiv, moms, fritak for import- og eieravgift, bruk av kollektivfelt, fritak for bompenger, gratis parkering og gratis ferger. De kan også inkludere skattefritak for naturalytelser, fradrag for ladekostnader, spesialskilt og subsidier for elbillader.
Helelektriske biler per ladepunkt
Lade-angst-raten
Elbiler betyr ikke mye uten en pålitelig ladeinfrastruktur (CI). For at helelektriske biler skal bli en suksess bør tre variabler oppfylles:
- Prisen bør være nær ICE-modeller
- Rekkevidden bør være nok for behovene til kjøperne, og dermed unngår man rekkeviddeangst
- Det bør være stor nok ladeinfrastruktur til å unngå ladeangst, noe som kan være like skadelig for elbil-adopsjon som rekkeviddeangst.
Vedlikehold av ladeinfrastrukturen må også vurderes. De offisielle tallene forutsetter at alle ladestasjoner er operative, noe som ikke er realistisk, så hyppigheten av nedetid bør også tas i betraktning.
Den samme logikken gjelder for elbilsjåføren. Når du forbereder en biltur, må sjåførene ha en plan B (eller til og med plan C) i tilfelle den første ladestasjonen er offline.
På grunn av raskere vekst i salget av helelektriske biler har antall kjøretøy per ladepunkt vokst betydelig gjennom årene, fra to helelektriske biler per ladepunkt i 2012, til 18 i 2019. Denne veksten har ført til køer ved enkelte ladestasjoner. Heldigvis har utviklingen av ladeinfrastrukturen økt betydelig siden den gang, og stabiliserte dette viktige raten.
Elbil-eierskap blir mainstream
Demografien til helelektriske bileierskap har endret seg, og blitt mindre særpreget fra det generelle markedet, ettersom elbil-sektoren modnes og smelter sammen med hovedsektoren. En undersøkelse om eierskap til elbiler fra 2016 fra Transportøkonomisk Institutt (TOI), et Oslo-basert forskningssenter, viste at familier med en helelektrisk bil i gjennomsnitt var yngre (47 år mot 56 for ICE), høyere utdannede, reiste lengre avstander for å jobbe (25 km mot 18 km), og eide flere kjøretøy per innbygger. Den samme undersøkelsen i 2018 viste at gjennomsnittsalderen for eierskap av elbiler (51 år) kom nærmere hovedmarkedet, og det samme skjedde i de gjenværende indikatorene.
Ytterligere studier viste at 59 % av eiere av helelektriske biler lader hjemme, og denne prosentandelen vokser til 74 % for eiere av plug-in hybridbiler.
Interessant nok er hovedgrunnene som presenteres for å kjøpe en helelektrisk bil eller en plug-in hybrid forskjellige. Peer-to-peer-påvirkninger ble identifisert som hoveddriveren for kjøp av en helelektrisk bil. Mens på Plug-in hybrid-siden, nevnes forhandlere og reklame som hovedårsakene til kjøp.
A-ha og en Fiat Panda
Ved første øyekast virker ikke det kalde klimaet i Norge som det beste stedet å starte elbil-revolusjonen, men noen faktorer stemte. En av dem hadde med det norske popbandet a-ha og en Fiat Panda å gjøre.
I 1989 tok to av bandmedlemmene med seg en privat-konvertert Fiat Panda til Norge. Mens de kjørte den gjennom Oslo, nektet de å betale bompenger og påfølgende bøter, i protest mot mangelen på insentiver for elbiler.
Den lille Pandaen ble konfiskert mer enn én gang, men da den ble auksjonert for å betale for bøtene ville ingen andre kjøpe bilen, så de to bandmedlemmene kjøpte den tilbake igjen for en symbolsk pris.
Dette skjedde mer enn én gang, og disse bisarre hendelsene fikk medieoppmerksomhet, og fremmet populariteten til elbil-saken, og ble til slutt starten på elbil-insentiver i 1990, med fritak fra importavgiften.
Fra da av begynte elbil-bevegelsen å rulle, og ytterligere insentiver ble introdusert gjennom 1990-tallet. Dette kickstartet et lokalt oppstartsselskap, Pivco, til å utvikle og introdusere den lille PIV3-modellen i 1995. Det lille norske selskapet laget 120 enheter, noe som motiverte selskapet til å lage en ny og bedre modell, som de kalte PIV4.
Fordi de ikke hadde nok inntekter til å finansiere utviklingen, var selskapet i alvorlige økonomiske problemer da den nye modellen var klar i 1999. Ford kjøpte virksomheten og forvandlet PIV4 til Think City, og produksjon av den lille by-elbilen startet i 2001.
I 2002, etter bare et år og 1005 biler produsert, stanset de skiftende vindene i amerikansk politikk prosjektet. Biler som var solgt i USA og Storbritannia ble re-eksportert til Norge, det eneste stedet hvor elbiler fortsatt var etterspurt på midten av 2000-tallet.
Nok en gang tok norske gründere initiativet til å gjenopplive den lille elbilen, og i november 2007, ble en ny og forbedret Think City produsert og det ble solgt 100 biler på litt mindre enn ett år.
I 2011 tjente Norge på denne tidligere innsatsen og insentivene ved å bli et av fokusmarkedene for introduksjonen av en ny generasjon elbiler, som Nissan Leaf og Mitsubishi I-Miev.
Det var da elbilmarkedet virkelig begynte å utvikle seg. Mens insentivene og ladeinfrastrukturen allerede var på plass, var det før dette mangel på tiltalende modeller. Salget vokste fra et par hundre kjøretøy per år, til over 2000 biler i 2011. Volumet overskred terskelverdien på 1 % markedsandel, på et tidspunkt da de fleste andre markeder fortsatt kun hadde symbolsk salg.
Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.
Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.
