Søk
Lukk
Kritikere av forbrenningsmotoren (ICE) hevder at den er forurensende, ineffektiv og skjebnebestemt for skraphaugen. Men hva om disse maskinene gikk på mer miljøvennlig drivstoff? Noen mener e-drivstoff er svaret, og lar ICE-modeller leve videre inn i en ny tid med grønnere mobilitet.
Men de miljømessige egenskapene til syntetisk brensel blir angrepet. Miljøgruppen Transport and Environment (T&E) publiserte nylig noen urovekkende testresultater. Laboratorietester bestilt av organisasjonen fant at e-drivstoff slapp ut like mye nitrogenoksider (NOx) som drivstoff med fossilt brensel.
Forstå e-drivstoff
Men hvordan produseres e-drivstoff, og hva gjør dem grønnere enn vanlig bensin eller diesel? I følge eFuel Alliance brytes vann ned i sine to elementer, hydrogen og oksygen. CO2 tatt fra luften blir deretter kombinert med det resulterende hydrogenet og omdannet til en væske.
Etter litt raffinering blir dette til et levedyktig e-drivstoff. Den kan deretter brukes som e-bensin, e-diesel og til og med e-fyringsolje, og kan effektivt ta over for konvensjonelt drivstoff. Disse erstatningene kan til og med blandes med standard bensin eller diesel i et hvilket som helst ønsket forhold.
Denne prosessen krever kraft i form av elektrisitet, og derfor er produksjonen kjent som en kraft-til-væske-prosess. For at e-drivstoff skal anses som miljønøytralt, bør de bruke elektrisitet produsert fra fornybare kilder og bare slippe ut så mye CO2 som ble brukt i produksjonen.
Like grønne som de virker?
Testing fant at dette syntetiske drivstoffet slapp ut like mye NOx som standard E10-bensin, og mye mer karbonmonoksid. Det produserte også dobbelt så mye ammoniakk, som kan kombineres med andre forbindelser for å danne partikler, som det ikke er noen sikre forurensningsnivåer for. Mens partikkelutslippene ble betydelig redusert, ble det fortsatt sluppet ut mer enn to milliarder for hver kjørte kilometer.
Men de grønne egenskapene til disse drivstoffene er blitt trukket i tvil. T&E ga IFP Energies Nouvelles (IFPEN) i oppdrag å utføre en serie laboratorietester på forskjellige e-bensinblandinger, brukt i en Mercedes-Benz A-klasse. Tester simulerte virkelige kjøreforhold i henhold til WLTC- og RDE-mål. IFPEN måtte blande tre e-drivstoff fordi ingen e-bensin kunne kjøpes kommersielt.
Kilde: T&E
«Ingen mengde spinn kan overvinne vitenskapen ved å brenne hydrokarboner. Så lenge drivstoff forbrennes i motorer, vil giftig luft fortsatt sveve over byene våre», sier Julia Poliscanova, seniordirektør for kjøretøy og e-mobilitet ved T&E. «Lovgivere som lar det være smutthull for e-drivstoff i utslippsmål, dømmer publikum til flere tiår med unngåelig luftforurensning».
Kostbart og mangelfullt
T&E uttalte også at forslag om smutthull i e-drivstoff i EUs CO2-mål for biler vil øke kostnadene for sjåførene. Miljøgruppen beregnet at å kjøre en bil på syntetisk drivstoff over fem år kan koste en sjåfør €10 000 mer enn å kjøre et helelektrisk kjøretøy (BEV). Høye kostnader vil også gjøre det å kjøre brukte biler rundt 10 000 euro dyrere i samme periode.
Gruppen sier også at ingen syntetisk bensin kan kjøpes for øyeblikket. Men selv det å produsere drivstoffet kan være et skritt tilbake når det gjelder effektivitet. Faktisk vil det å forsyne bare 10 % av nye biler med e-drivstoff i stedet for å elektrifisere dem kreve 23 % mer fornybar elektrisitetsproduksjon i Europa. T&E avfeide imidlertid ikke syntetisk brensel helt. Den påpekte at syntetisk drivstoff kunne brukes til luftfart, siden fly fortsatt er avhengige av fossilt brensel.
«E-drivstoff har tapt løpet om å gjøre biler mer miljøvennlige, men det var faktisk aldri i nærheten av seieren. Batteridrevne elektriske biler tilbyr sjåfører den reneste, mest effektive og rimelige måten å avkarbonisere, mens syntetisk drivstoff er best egnet for fly der elektrifisering ikke er et alternativ. Troverdigheten til Europas politikk for miljøvennlige biler står på spill, og enhver omlegging til e-drivstoff er en ny giv for gamle forurensende motorer», la Poliscanova til.
Mazdas tankesett
Mazda er allerede fokusert på å produsere effektive motorer og vil at alle kjøretøyene skal bruke batterier innen 2030. Men i februar ble Mazda den første bilprodusenten som ble med i eFuel Alliance. Bilprodusenten påpekte hvor viktig det er å redusere utslippene så mye som mulig, og ikke ignorere noen potensielle veier til grønnere mobilitet.
Da de ble kontaktet av Autovista24 om resultatene av T&Es studie, bekreftet Mazda sin forpliktelse til e-drivstoff. «Vi vil ikke kommentere rapporten bortsett fra å si at vi fortsetter å tro på ekte e-drivstoff som en måte å redusere CO2-utslipp og lette overgangen til miljøvennlig mobilitet,» forklarte en Mazda-talsperson.
«E-drivstoff, produsert fra fornybare energikilder, gir betydelig livssyklus-reduksjon av CO2-utslipp og CO2-nøytral drift for både eksisterende og nye elektrifiserte biler, og mens elektrifisering er en effektiv løsning for å redusere utslipp i urbane områder og for mindre kjøretøy, gir fornybart drivstoff fordeler for mange transport-moduser, spesielt for reiser over lengre avstander og større biler,» la bilprodusenten til. «Fornybart drivstoff er fullt kompatible og kan blandes med eksisterende drivstoff. De deler også den samme infrastrukturen og kan derfor benytte seg av et tett nettverk av eksisterende bensinstasjoner».
Selv om salget av nye bensin- og diesel-drevne modeller skal avsluttes i Europa innen 2035, betyr det ikke at bensin- og dieselbiler helt vil forsvinne fra veiene. Mazda-talspersonen påpekte at fornybart drivstoff kan bidra til å forbedre ytelsen til disse bilene, og bidra til å akselerere avkarboniseringen av transport.
Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.
Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.
