Article Type: nyheter

Møt bilen som suger opp CO₂ og renser luften

Se for deg en bil som fanger opp mer karbondioksid (CO₂) mens den kjøres enn den slipper ut. Et studentteam fra Eindhoven University of Technology (TU/e) i Nederland har gjort en slik fantasi til virkelighet med elbilprototypen Zem.

Zem lagrer CO₂ effektivt gjennom «direkte luftfangst» mens den driver, renser og blir kvitt den igjen gjennom et spesielt filter. Selv om prosjektet er i et tidlig stadium, ser TU/ecomotive-teamet på utviklingen som en motiverende utvikling, rettet mot å bidra til generell reduksjon av global oppvarming, og fremhever at personbiler er ansvarlige for mer enn 60 % av relaterte utslipp.

Nøkkelen til Zems evne til effektivt å suge CO₂ fra atmosfæren er filteret. Bilen kan for øyeblikket kjøre i 320 km før denne enheten er full og må skiftes ut eller rengjøres. Denne unike komponenten, som TU/ecomotive søker patent på, lar bilen fange to kilo CO₂ ved 20 000 kjørte mil per år, noe som betyr at 10 Zem-prototyper kan lagre like mye CO₂ som et gjennomsnittstre over en 12-måneders periode.

«Det er fortsatt et proof-of-concept, men vi kan allerede se at vi vil kunne øke kapasiteten til filteret i årene som kommer. Å fange CO₂ er en forutsetning for å kompensere for utslipp under produksjon og resirkulering», sier teamleder Louise de Laat.

Flott bil med et seriøst budskap

Det er rimelig å si at når startups ruller ut en banebrytende prototype, kan resultatene være merkelige. Forfriskende nok er Zem en elegant, sporty todørs coupé som er lett å se for seg på morgendagens veier.

Bilens bærekraftige budskap forsterkes gjennom produksjonsprosessen. Alle materialer og kjøretøydeler er resirkulerbare eller gjenbrukbare. TU/ecomotive har samarbeidet med et annet Eindhoven-basert konsern, Black Bear Carbon, som spesialiserer seg på resirkulering av ubrukte dekk. Disse materialene er innlemmet i sammensetningen av Zems selvbærende karosseri, og denne prosessen er sentral for å redusere CO₂-utslipp.

Toveis-lading er noe mange bilprodusenter og ladeleverandører fortsetter å utvikle, og Zem utnytter denne prosessen fullt ut. Teknologien tillater kjøretøy-til-nettverk (V2G) eller kjøretøy-til-hjem (V2H)-energiforsyning, der elbilen vil levere energi fra batteriet tilbake til nettet eller direkte til et hjem. Den kan derfor gi strøm til enten husholdningsapparater og annet ikke-bilspesifikt utstyr, eller jevne ut toppene i det totale energibehovet.

Zems toveis ladeteknologi har blitt koblet sammen med solcellepaneler bygget inn i taket på bilen, og bruker både batteriene og plassen på taket til å gjøre kjøretøyet mer bærekraftig, selv når det ikke kjører.

I samarbeid med partnere som CEAD og Royal3D, har TU/ecomotive også benyttet seg av 3D-printing i byggeprosessen. Zems selvbærende karosseri og karosseripaneler er laget ved hjelp av denne metoden, noe som reduserer avfallet betydelig, med sirkulær plast som kan makuleres og gjenbrukes til andre prosjekter.

I over et tiår har teamet med base på TU/e ​​utviklet kjøretøy fokusert på bærekraft, og vist frem slik teknologi til den bredere bilindustrien. Det lille teamet vil bygge en ny, innovativ bil hver 12.–18. måned.

«Vi ønsker å kile bransjen ved å vise hva som allerede er mulig», bekreftet Nikki Okkels, leder for eksterne relasjoner ved TU/ecomotive. «Hvis 35 studenter kan designe, utvikle og bygge en nesten karbonnøytral bil på et år, så finnes det også muligheter for bransjen.»

«Vi oppfordrer bilindustrien til å ta utfordringen, og vi er selvfølgelig glade for å tenke sammen med dem. Vi er heller ikke ferdige med utviklingen ennå, og vi ønsker å ta noen store steg de kommende årene. Vi inviterer bilprodusenter til å komme og ta en titt».

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Lanseringsrapport: Kia Niro EV skiller seg ut i det svært konkurransedyktige C-SUV-segmentet

Kias Niro har satt standarden for bilprodusentens utvalg av elektriske kjøretøy (EV). Den forrige modellen, kjent som e-Niro, markerte for alvor Kias seriøse interesse for markedet, som siden har sett lanseringen av EV6, og de planlegger flere modeller i årene som kommer.

Samtidig forblir Niro-navnet en integrert del av Kias planer for selskapets elektriske fremtid, som denne siste modellen viser. Nå følger Niro EV den det koreanske selskapets nye designtilnærming, med en teksturert grill atskilt med en solid stang. Dette huser det elektriske ladepunktet i de batterielektrisk (BEV) og plug-in hybrid (PHEV)-versjonene av bilene.

Baksiden av Niro EV har et «solid» utseende, med tynne LED-lys bak som sveiper fra taklinjen til midten av karosseriet, den buede profilen fortsetter ned til hjullinjen. Dette gjør at bilen virker plantet på veien.

Aeroblade legger til stil

Et annet designtillegg, Aeroblade, hjelper med denne stabilitetsøvelsen. C-stolpen, som er som en vinge på hver side, har en åpning halvveis mellom taket og hjulbuen, med streker foran for å hjelpe kanalisering av luft. Dette reduserer veistøy og forbedrer aerodynamikken, samt at de bidrar til å øke rekkevidden. Aeroblade er også en designfunksjon, malt i en kontrastfarge til kjøretøyets karosseri, men sjåførene kan spesifisere at fargene skal matche.

Det rene og elegante interiøret har materialer av høy kvalitet og tilbyr et avslappet miljø. To 10,25-tommers skjermer støtter instrumentkontroller og infotainment, med intuitive menyer og grafikk som gjør det enklere å betjene enn enkelte konkurrerende systemer. Klimakontroller betjenes med knapper og skiver, noe som reduserer kompleksitetsnivået som enkelte produsenter bygger inn med fullt berøringsstyrte systemer.

Bilen tilbyr Vehicle to Load-systemet (V2L), som allerede er tilgjengelig i Kia EV6- Dette systemet tillater tilkobling av enheter til et vanlig strømuttak i bilen. Det praktiske er også tydelig i bagasjerommet, med en kapasitet på 475 liter som er mye større enn enkelte andre konkurrenters modeller.

Øker rekkevidde og pris

Kia Niro EV er tilgjengelig med hybrid-, PHEV- eller BEV-drivlinjer. BEV-modellen produserer en rekkevidde på 460 km fra batteriet på 64,8 kWh. Selv om dette er sterkere enn noen av konkurrentene, ville modellen hatt fordel av et større batteri og større rekkevidde, spesielt siden BEV-markedet fortsetter å utvikle seg, og større modeller ville være best egnet til mer enn 480 km. Dette kan også være en barriere for firmabilførere som er avhengige av lengre rekkevidde.

Med den nye modellen har listeprisene steget, og det betydelig sammenlignet med e-Niro-forgjengeren. Den er nå dyrere enn enkelte av sine nærmeste konkurrenter, og selv om designet, konstruksjon og funksjonaliteten har blitt bedre, er det kanskje ikke nok til å rettferdiggjøre de høyere prisene til kjøpere. Imidlertid gir Kia en syv års garanti for Niro EV, noe som vil gi litt trygghet til de som ønsker å kjøpe en tre-til-fire år gammel modell.

C-SUV-segmentet blir mer konkurransedyktig etter hvert som bilprodusenter utvikler nye modeller, og spesielt elektrifiserte kjøretøy begynner å øke i popularitet. Ved å bygge på sin forrige generasjon har Kia Niro EV en mulighet til å skinne, med forbedret utseende, håndtering og større bevissthet om merket i verden av elektriske kjøretøy.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

I følge ACEA må EU installere 14 000 offentlige ladepunkter per uke

Autovista24

Nå er man enige: Europa trenger flere offentlige ladepunkter for elektriske kjøretøy (EV) for å takle det økende salget av elbiler i hele regionen. European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) har satt dette i perspektiv og sier at EU må installere 14 000 offentlige ladepunkter hver uke for å nå klimamålene for elbiler innen 2030. Foreløpig installeres det kun 2000 offentlige ladere ukentlig.

Bilorganisasjonen er bekymret for hvor tregt det går med installasjon av ladepunkter for elbiler, og ønsker at EUs medlemsland skal øke investeringene i ladeinfrastruktur for alle typer elektriske kjøretøy, inkludert biler, varebiler, lastebiler og busser. Organisasjonen påpekte at 1,7 millioner elbiler ble solgt i 2021, en 10-dobling sammenlignet med de foregående fem årene.

Utviklingen av ladeinfrastruktur vil måtte holde tritt med denne raske økningen i bruk av elbiler. ACEA viste til en analyse fra McKinsey, som indikerer at det trengs opptil 6,8 millioner plug-in-lokasjoner innen slutten av tiåret for at EU skal oppnå en 55 % reduksjon av CO2-utslipp for personbiler. Dette tallet, sa de, er nesten dobbelt så høyt som foreslått av EU-kommisjonen i sitt forslag til Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).

Faktaark for regulering av alternativ drivstoffinfrastruktur

Kilde: ACEA

Investering i ladeinfrastruktur for elbiler

«Overgangen til nullutslipp er et langsiktig løp», sa ACEA-president og BMW-sjef Oliver Zipse. «Nøkkelutfordringen nå er å overbevise alle medlemsland om å øke tempoet på implementering av den nødvendige ladeinfrastrukturen for elbiler. Vi trenger absolutt en ambisiøs konklusjon for AFIR-forslaget, både når det gjelder tidspunktet og målene det setter for hvert EU-land».

I en nylig publisert forskningsartikkel antyder ACEA at det er nødvendig å investere €280 milliarder for å styrke Europas private og offentlige ladeinfrastruktur for elbiler, og EU-land må også investere en betydelig del av disse pengene i oppgraderinger av strømnettet og fornybar energi. Rapporten anslår at årlige kostnader for offentlig ladeinfrastruktur for elbiler alene vil beløpe seg til 8 milliarder euro, også tatt i betraktning investeringer i 5G og høyhastighets internettnettverk.

Den anbefaler at en balanse mellom private og offentlige investeringer vil sikre en rask oppbygging av ladeinfrastruktur over hele Europa, spesielt for offentlig gatelading som er avgjørende for elbileiere uten hjemmeladere.

Masterplan for lading av elbiler

ACEA har jobbet med en masterplan for elbillading for EU for å adressere ladeinfrastruktur, energiforsyning og strømnettet. Planen tar også hensyn til infrastruktur for tunge kjøretøy. Ifølge rapporten kreves det 279 000 ladepunkter for elektriske lastebiler innen 2030, hvorav 84 % vil være i flåtesentraler.

For å akselerere utrullingen av ladestasjoner, anbefaler ACEA å strømlinjeforme godkjenningsprosessen for infrastruktur, tydelig definere EU- og koordineringsorganer på tvers av land, implementere smarte insentivprogrammer, gi tilgang til finansiering og sikre en bred utrulling av smartlading.

«En total investering i ladeinfrastruktur (offentlig og ikke-offentlig), nettoppgraderinger og fornybare energikilder på rundt 1000 milliarder euro innen 2050 er nødvendig for å fullføre transformasjonen til elektrisk veimobilitet i EU», heter det i avisen.

Publiseringen av rapporten er betimelig, fordi EU for tiden forhandler om AFIR-forslaget. Forslaget setter mål for minimumskapasitet og maksimal avstand mellom lade- og hydrogenpunkter langs det transeuropeiske transportnettverket for (TEN-T) som skal oppfylles av medlemslandene.

I likhet med ACEA fant International Council on Clean Transportation (ICCT) nylig et behov for 80 % mer ladekapasitet enn AFIR antyder. ICCT foreslår ikke en enhetlig tilnærming til utrulling av ladeinfrastruktur, men foreslår heller å fokusere på steder der elbilladere er mest nødvendig, dvs. i land med høyere bruksrater for elbiler.

ACEAs forskningsartikkel inkluderer ikke ladere som trengs i Storbritannia, som forlot EU etter gjennomføringen av Brexit. Landets regjering kunngjorde nylig planer om å øke ladeinfrastrukturen for elektriske kjøretøy til 300 000 ladepunkter innen 2030, tilsvarende rundt 668 enheter i uken.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hvorfor lade et elbilbatteri når du kan bytte det ut med et fullt?

Elektriske kjøretøy (EV) utvikler seg i en utrolig hastighet. Effektiviteten og rekkevidden deres fortsetter å skyte fremover. Men uansett rekkevidde, må alle EV-batterier lades opp etter hvert. Med mindre selvfølgelig om den tomme strømlagringsenheten ganske enkelt kan byttes ut med en full en? Dette er et konsept som får stadig større innpass i mobilitetsverdenen.

Bosch, Mitsubishi og Blue Park Smart Energy (BPSE) skal samarbeide om en ny batteri-som-en-tjeneste-forretningsmodell rettet mot kommersielle flåter. Den vil bruke den tyske leverandørens batteri-i-skyen-teknologi, den japanske bilprodusentens service-kommersialiseringsmuligheter og det kinesiske selskapets batteribytteplattform.

Gogoro har avduket det den kalte ‘verdens første utskiftbare solid-state batteri prototype for elbiler.’ Systemet er utviklet sammen med ProLogium Technology, og er beregnet på tohjulskjøretøy og integreres med Gogoros eksisterende byttenettverk.

Bytting av batterier for kommersielle flåter

Mitsubishi, Bosch og BPSE forstår at etterspørselen etter elektrifisering vokser for hver dag som går. Men forhåndskostnadene ved å distribuere en EV-flåte, ladestopp og batteriusikkerhet er noen av de viktigste faktorene bremser elektrifiseringen av kommersielle flåter. Bytteteknologi kan være en potensiell løsning som lar operatører maksimere bruken av elbilene sine.

Så under trioens samarbeid vil Boschs batteri-i-skyen kontinuerlig overvåke og analysere strømlagringsenheter ved hjelp av kunstig intelligens (AI). Dette vil gi kontroll til batteriet, noe som betyr maksimert levetid og ytelse, samtidig som det optimerer flåtenes totale eierkostnader (TCO).

Trioen ønsker å utvikle og tilby en tjeneste for å oppdage og forutsi helsen, kapasiteten og optimal bruk av batterier. All denne innsikten kan bidra til å redusere de viktigste faktorene som hindrer bruk av elbiler, samt bruken av batterier på bruktmarkedet, noe som resulterer i redusert TCO for flåten.

Utskiftbare solid-state batterier

Solid-state-batterier (SSB) er en etterlengtet teknologi, som har potensialet til å redusere størrelsen og vekten på strømlagringsenheten, samtidig som den øker tettheten. Forventningen er at SSB litium-keramiske batterier er det neste evolusjonære steget videre fra litium-ion kjemi. Men det taiwanske selskapet stoppet ikke der, det bestemte at SSB også skulle kunne byttes.

”Gogoro avduker verdens første solid-state-batteri for to-hjuls batteribytte fordi det er viktig at vi drar nytte av de siste batteriinnovasjonene for å introdusere en ny æra med vekst og bruk av elektrisk transport i byene våre”, sa Horace Luke, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Gogoro.

”Vi samarbeidet med ProLogium Technology, en global leder innen solid-state batteriinnovasjon, for i fellesskap å utvikle dette nye batteriet som leverer høyere energitetthet for bedre rekkevidde, forbedret stabilitet og sikkerhet, og er reverskompatibelt med alle eksisterende Gogoro-drevne kjøretøy”, han la til.

Gogoro Network er en åpen og interoperabel batteribytteplattform for lette bykjøretøyer. Plattformen er designet for å være smart, skalerbar og dynamisk. Den har mer enn 450 000 sjåfører og over 10 000 batteribyttestasjoner på over 2300 lokasjoner. Dette lar den sørge for 340 000 daglige bytter, som driver 95 % av elektriske tohjulskjøretøy i Taiwan. Med så avansert teknologi tilgjengelig for tohjulinger, kan ikke den samme utviklingen for større kjøretøy ligge langt bak.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Sirkulær økonomi og bilindustrien: skiftet mot nullkarbonbilen

Strategier for bærekraft og sirkulær økonomi går hånd i hånd, og biler er et produkt som er perfekte for å bli gjenbrukt, reprodusert og resirkulert. Bilprodusenter fokuserer også mer og mer på å gjøre kjøretøyproduksjon og forsyningskjeder renere. Autovista24-journalist Rebeka Shaid ser på noen av bilindustriens sirkulære tilnærminger til å produsere nullkarbonbilen, og ser på innsatsen til Skoda, BMW og en lovende nederlandsk oppstartsbedrift, Circularise, som håper å gjøre bilindustrien mer sirkulær.

Mens bilprodusenter står overfor mange utfordringer når de går over til renere former for elektromobilitet, er det felles enighet om at industrien må se lenger enn til batterielektriske kjøretøy (BEV) for å fjerne CO2-utslipp fra transportnæringen. Etablering av konsise strategier for sirkulær økonomi kan hjelpe bilsektoren med å redusere karbonutslipp fra personbiler i løpet av livssyklusen deres. Men hva skal til for å gjøre et kjøretøy virkelig sirkulært?

Netto-null karbonholdig avfall fra biler

Dette er et spørsmål World Economic Forum og World Business Council for Sustainable Development prøver å ta opp etter å ha dannet Circular Cars Initiative. Prosjektet har en klar agenda: å øke den miljømessige bærekraften til mobilitet.

Ved å se på hvordan nye teknologier og forretningsmodeller kan lukke material- og produksjonssløyfer, er den sentrale ideen om en nullkarbonbil – et «kjøretøy som har nådd sitt fulle potensial med hensyn til karboneffektivitet.» Selv om industrieksperter innrømmer at bilindustriens verdikjede kanskje aldri vil være fri for utslipp, kan den forbedres ved å fokusere på netto-null materialavfall.

Tross alt er en sirkulær økonomi basert på prinsippet om gjenbruk og resirkulering av ressurser, inkludert alt fra dekk til kjøretøyets karosseri, med sikte på å forlenge levetiden til bilene og komponentene deres. Det kan innebære bildeling, leasing, reparasjon, oppussing og resirkulering av materialer og produkter så lenge som mulig. Med tanke på at EU genererer mer enn 2,5 milliarder tonn avfall i året, og verden bare er 8,6 % sirkulær, er det avgjørende å ta vare på ressursene.

Lukking av bilproduksjonsloopen

EUs direktiv om utrangerte kjøretøyer sier at 95 % av materialet i person- og varebiler må gjenbrukes eller gjenvinnes, avhengig av kjøretøyets vekt. Å sette klare mål bidrar absolutt til å begrense avfall fra biler og komponentene deres. Bilprodusenter jobber i økende grad for å forbedre graden av sirkularitet, som tar mange former.

Den tsjekkiske bilprodusenten Skoda, en del av Volkswagen (VW) Group, fortalte Autovista24 at de er aktivt engasjert i å bruke prinsippene for en sirkulær økonomi. «Vi følger fire nøkkelprinsipper: vi minimerer negative påvirkninger på miljøet, reduserer ressursinnsatsen og tapet av disse ressursene, og omvendt maksimerer sirkulasjonen av ressurser,» sa Martina Špittová ved Skodas bedriftskommunikasjonsavdeling i Tsjekkia.

Kilde: Skoda

Hun la til at bilprodusenten jobber med et tverrfaglig team for å implementere disse konseptene sammen med økologi- og yrkesvernavdelingen. Špittová understreket at sirkulær økonomi er «en integrert del» av Skodas strategi. Merkevaren samarbeider tett med resirkuleringsfirma og leverandører for å redusere bruken av primærmaterialer og forlenge levetiden til brukte materialer. Den effektive ressursbruken, sa hun, viser seg også å ha økonomiske fordeler.

Så, hva er noen av Skodas milepæler på bærekraftsfronten? «Ved tsjekkiske produksjonssteder sender vi ikke noe produksjonsavfall til avfallsdeponi. Det betyr at alt avfall fra produksjonen enten gjenbrukes materielt eller energisk», sa hun og la til at Skoda også har utvidet sirkulære aktiviteter til produksjonsstedene sine i India og Russland.

Bilprodusenten bruker setetrekk laget av resirkulerte PET-flasker, som kombinerer ull med resirkulert polyester. Selskapet er også involvert i pilotprosjekter med fokus på gjenbruk av utrangert glass fra biler i produksjonsprosessen. I lakkeringsverkstedet bruker Skoda malt kalkstein, som absorberer gjenværende malingspartikler, og dermed eliminerer behovet for vann i en prosess kjent som «tørrseparasjon».

Å bevege seg bort fra en lineær økonomi – som innebærer å ta råvarer, produsere et produkt bare for at det skal kastes til slutt – er ikke en merkelig idé, selv om det fortsatt i stor grad er normen i bilindustrien. En av bilprodusentene som håper å endre dette er BMW, som har som mål å «bli det mest bærekraftige bilselskapet i verden».

BMWs «helhetlige» tilnærming

Den München-baserte produsenten hevet et øyenbryn eller to på fjorårets IAA Mobility-event da de presenterte en fullt resirkulerbar elbil – i Vision Circular. Selv om denne konseptbilen ikke skal lanseres før i 2040, viser den hvordan en sirkulær bil kan se ut.

Designet er avhengig av 100 % resirkulerbare materialer, både gamle og fornybare, og BMW skapte fireseteren med sirkulæreøkonomien i tankene. Overflaten er for eksempel laget av sekundæraluminium mens dekkene er laget av sertifisert naturgummi. BMW sa at interiøret er 100 % bærekraftig, med dashbordet som er 3D-printet og produsert av resirkulert plast. Rattet er laget av 3D-printet trepulver. Designet har blitt beskrevet som «disruptivt».

Benedikt Fischer, talsperson for BMW Group, forklarte til Autovista24 hvordan selskapet har som mål å redusere bruken av primærmaterialer i bilproduksjon. «Vi jobber for å oppnå helhetlig bærekraft på alle måter ved gradvis å øke andelen sekundære materialer i kjøretøyer,» sa han. «For øyeblikket er kjøretøy laget av nesten 30 % resirkulerte og gjenbrukte materialer. Med vår «Secondary First»-tilnærming forventes andelen av resirkulerte og gjenbrukte materialer å øke jevnt til 50 %.

I produksjonsprosessen, la han til, blir viktige materialgrupper i økende grad separert og resirkulert samtidig som BMW også prøver å bruke flere sekundære materialer i forsyningskjeden, avhengig av tilgjengeligheten i markedet. Et pilotprosjekt selskapet har igangsatt med kjemiselskapet BASF og gjenvinningsfirmaet Alba Group har som mål å redusere bruken av primærplast.

Sirkulært designkonsept

«Alba Group analyserer utgåtte BMW Group-kjøretøyer for å finne ut om en bil-til-bil-gjenbruk av plasten er mulig,» sa Fischer. «I et andre trinn vurderer BASF om kjemisk resirkulering av det forhåndssorterte avfallet kan brukes for å få utvunnet pyrolyseolje. Dette kan da brukes som grunnlag for nye produkter laget av plast. I fremtiden kan en ny dørlist eller andre komponenter produseres fra et brukt instrumentpanel.»

Fischer la til at BMW har skiftet fokus til et «sirkulært design»-konsept, som han forklarer vil garantere kjøretøyets økonomiske demonteringskapasitet. «Det er viktig at demontering av kjøretøyet og dets individuelle komponenter er rask og kostnadseffektiv. Det hele starter med konstruksjonen av kjøretøyet, som må gjøres på en slik måte at materialer kan fjernes ved slutten av kjøretøyets levetid uten at ulike typer materialer blandes med hverandre.»

Den bayerske bilprodusenten ser også på økende sirkularitet rundt stål, et av materialene som er svært utslippsintensive, men også 100 % resirkulerbart. BMW signerte nylig en avtale med en av Europas største stålprodusenter, Salzgitter AG, for å øke bruken av lavkarbonstål ved sine europeiske fabrikker, og kaller det et viktig skritt for å betydelig redusere CO2-utslippene i leverandørnettverket og dette er er nøkkelen til å gjøre industrien virkelig bærekraftig.

Åpenhet i forsyningskjeden for bilproduksjon

Forsyningskjeden er ansvarlig for 80 % av et selskaps samlede klimagassutslipp, og flere bilprodusenter krever i dag bevis på at materialet de bruker er bærekraftig. Den nederlandske oppstartsbedriften Circularise støtter dette oppdraget. De hjelper bedrifter med å spore materialer og produkter, med sikte på å verifisere opprinnelsen, sertifikater og CO2-fotavtrykket deres – alt via blockchain.
Den unge virksomheten er en del av en EU-finansiert sertifiseringsordning for sjeldne grunnstoffer, som finnes i drivlinjer for elektriske kjøretøy (EV), og som er kjent for å være ekstremt utslippsintensive. Det treårige prosjektet, kalt Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability, vil øke åpenheten rundt bærekraftig praksis gjennom forsyningskjeder. Grunnlegger og administrerende direktør for Circularise, Jordi de Vos, fortalte Autovista24 at det er en økende etterspørsel etter sporbare materialer, spesielt batterier.

Men da de Vos grunnla oppstartsbedriften i 2016, innså han at det tilsynelatende ikke var noen organisasjoner på den tiden som kunne lukke alle loopene når det gjelder å spore opprinnelsen til materialer. «Vi fant faktisk ut at det som i dag skaper problemer er informasjon [og] hvis du ikke har riktig informasjon, kan du åpenbart ikke ta det riktige valget,» sa han.

Digitalisering av materialer

Så hvordan sikrer selskapet at de riktige dataene deles med alle interessenter på tvers av forsyningsnettverket? Ved å sette opp et system som i dette tilfellet sporer sjeldne grunnstoffer ved hjelp av blockchain-tokens, eller digitale pass, gjennom forsyningsnettverket fra gruvedrift til de ikke lenger kan brukes. Blockchain gjør det mulig for partene å registrere informasjon sikkert og på en sertifisert måte. Det lar leverandører beskrive materialer og produkter, og Circularise mener det har et stort potensial for produksjonsindustrien.

De Vos understreket at oppstartsbedriften samarbeider med uavhengige tredjeparter for å revidere materialet for å sikre verifisering. «Vi jobber tett sammen med revisorer for å sikre at dataregistreringen i begynnelsen er riktig. For det er den eneste måten du kan garantere integriteten til den innsikten du kan få ut av den. Jeg tror også det er viktig å forstå at blockchain ikke er en løsning på alt. Det er bare et verktøy.»

Kilde: Circularise

Selskapet samarbeider med ulike bilprodusenter, deriblant Porsche. I et tidligere prosjekt hjalp Circularise det tyske merket med å etablere sporbarhet av plast, ved å bruke blockchain og samtidig garantere bruken av bærekraftige materialer i Porsche-biler. De Vos avslørte at selskapet også eksperimenterte med andre materialer, inkludert aluminium, noen stålprodukter, maling, samt ulike lakkforseglinger. Som en leverandør av blockchain-forsyningskjede-transparens er Circularises hovedoppgave å spore materialer fra kilde til produkt, uten å sette konfidensialitet i fare.

Konsulentfirmaet McKinsey anslår en kraftig økning av materialutslipp fra 18 % av kjøretøyers livssyklusutslipp til mer enn 60 % innen 2040. Selv om denne økningen representerer en utfordring, kan den også gi nye muligheter på veien mot nullkarbon-biler.

«Jeg er ganske sikker på at det kommer til å bli økte krav om lovverk rundt disse temaene,» sa de Vos. «Vi vet at det kommer større etterspørsel fra forbrukere og bilmerker. Ingenting hindrer deg i å spore det du legger på markedet i dag, og det kan hende det ikke har noen reell fordel på kort sikt», sa han. «Men det er en måte å bygge opp et lager for fremtiden, i det minste datamessig, og forhåpentligvis, om 20 eller 30 år fra nå, kan vi ta bedre resirkuleringsvalg enn vi gjør i dag».

De fleste bilprodusenter streber etter å bli karbonnøytrale ved midten av dette århundret, om ikke tidligere, og det gir sirkulær økonomi et rammeverk for å ta de bedre valgene – forhåpentligvis slipper vi å vente 20 år på at disse bilprodusentene skal velge bedre resirkuleringsalternativer.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Ford og Volvo blir med i Redwoods resirkuleringsprogram for elbiler i USA

Autovista24

Redwood Materials, en gründerbedrift grunnlagt av JB Straubel, tidligere CTO i Tesla, har lansert et resirkuleringsprogram for batterier fra elektrisk ladbare kjøretøy (EV) i California, og Ford og Volvo er de første bilprodusentene som ble med i prosjektet. Selskapet har som mål å lage et effektivt system for å hente ut utgåtte batteripakker fra elbiler.

Når selskaper nå konkurrerer om å få tak i deler, er resirkulering ikke lenger et lønnsomt alternativ, men en grunnleggende forretningsstrategi innen bilindustrien. Miljøbevissthet øker også blant bilprodusenter som ønsker å utvikle mer bærekraftige batterimaterialer. Sirkularitet langs forsyningskjeden er den eneste måten å rydde opp i produksjonen, og Redwood ønsker å være banebrytende innen resirkulering av elbilbatterier i USA. Målet er å produsere batterimaterialer som er rimelige og mer bærekraftige.

«For virkelig å gjøre elektriske kjøretøy bærekraftige og rimelige, må vi lage prosesser hvor utgåtte batteripakker kan samles inn, resirkuleres og reproduseres til nye batterimaterialer,» sa gründervirksomheten. «Mens den første store bølgen av utrangerte elektriske kjøretøyer fortsatt er noen år unna, er Redwood og våre første partnere hos Ford og Volvo forpliktet til å skape disse prosessene nå.»

Redwood ble lansert i 2017 med et tydelig fokus på å etablere sirkulære forsyningskjeder. Bedriften resirkulerer skrap fra battericelleproduksjon og forbrukerelektronikk. Den behandler kasserte varer for å trekke ut verdifulle materialer som kobolt, nikkel, kobber og litium. I fjor mottok bedriften en investering på 700 millioner dollar (618 millioner euro) og planlegger for tiden å ekspandere til Europa.

Lukket sløyfesystem

Som en del av resirkuleringsprogrammet planlegger Redwood å samarbeide med forhandlere og demontører i California for å samle inn utbrukte batteripakker. Selskapet vil deretter transportere og resirkulere batteriene ved sine anlegg i Nevada. Det ferdige produktet skal gi resirkulerte materialer av høy kvalitet som Redwood ønsker å føre tilbake til innenlandsk celleproduksjon.

«Vi vil demonstrere verdien av utbrukte batteripakker i dag og hvordan vi kan forbedre denne økonomien jevnt og trutt etter hvert som volumene skaleres opp. Til syvende og sist er målet vårt å skape det mest effektive og bærekraftige lukkede sløyfesystemet som fysikk og kjemi vil tillate for utbrukte batteripakker for så å la dem komme inn i den innenlandske forsyningskjeden igjen», sa Redwood.

Pilotprogrammet kan vise seg å være en game-changer ettersom USA, i likhet med Europa, så salget av elbiler øke i 2021. Naturligvis vil fokuset i økende grad skifte til resirkulering av flere bilkomponenter, spesielt batterier siden disse er fullpakket med verdifulle sjeldne mineraler. Biden-administrasjonen håper å forene bilprodusentene i landet og fortsetter å presse på for at bilene blir mer miljøvennlige. Administrasjonen satte som mål at 50 % av nybilsalget skulle være elbiler innen 2030.

Ekspansjon

Hvert år håndteres 6GWh litium-ion-batterier – tilsvarende 60 000 elbiler – av Redwood. Det er ingen overraskelse at gründerbedriften valgte California for programmet sitt, da staten er kjent for å være en av de mest progressive og elbilvennlige regionene i landet. Mens selskapet har jobbet med Ford tidligere for å utvikle en sirkulær forsyningskjede for batterier, er Volvo en ny partner for selskapet.

«Dette nye programmet med Redwood Materials vil hjelpe Ford med å lede USAs overgang til en bærekraftig og karbonnøytral elbilproduksjon og til slutt bidra til å gjøre elektriske kjøretøy mer miljøbevisste og rimelige for kundene våre,» sa Ford-sjef Jim Farley.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Er e-drivstoff så grønne som de ser ut som?

Kritikere av forbrenningsmotoren (ICE) hevder at den er forurensende, ineffektiv og skjebnebestemt for skraphaugen. Men hva om disse maskinene gikk på mer miljøvennlig drivstoff? Noen mener e-drivstoff er svaret, og lar ICE-modeller leve videre inn i en ny tid med grønnere mobilitet.

Men de miljømessige egenskapene til syntetisk brensel blir angrepet. Miljøgruppen Transport and Environment (T&E) publiserte nylig noen urovekkende testresultater. Laboratorietester bestilt av organisasjonen fant at e-drivstoff slapp ut like mye nitrogenoksider (NOx) som drivstoff med fossilt brensel.

Forstå e-drivstoff

Men hvordan produseres e-drivstoff, og hva gjør dem grønnere enn vanlig bensin eller diesel? I følge eFuel Alliance brytes vann ned i sine to elementer, hydrogen og oksygen. CO2 tatt fra luften blir deretter kombinert med det resulterende hydrogenet og omdannet til en væske.

Etter litt raffinering blir dette til et levedyktig e-drivstoff. Den kan deretter brukes som e-bensin, e-diesel og til og med e-fyringsolje, og kan effektivt ta over for konvensjonelt drivstoff. Disse erstatningene kan til og med blandes med standard bensin eller diesel i et hvilket som helst ønsket forhold.

Denne prosessen krever kraft i form av elektrisitet, og derfor er produksjonen kjent som en kraft-til-væske-prosess. For at e-drivstoff skal anses som miljønøytralt, bør de bruke elektrisitet produsert fra fornybare kilder og bare slippe ut så mye CO2 som ble brukt i produksjonen.

Like grønne som de virker?

Testing fant at dette syntetiske drivstoffet slapp ut like mye NOx som standard E10-bensin, og mye mer karbonmonoksid. Det produserte også dobbelt så mye ammoniakk, som kan kombineres med andre forbindelser for å danne partikler, som det ikke er noen sikre forurensningsnivåer for. Mens partikkelutslippene ble betydelig redusert, ble det fortsatt sluppet ut mer enn to milliarder for hver kjørte kilometer.

Men de grønne egenskapene til disse drivstoffene er blitt trukket i tvil. T&E ga IFP Energies Nouvelles (IFPEN) i oppdrag å utføre en serie laboratorietester på forskjellige e-bensinblandinger, brukt i en Mercedes-Benz A-klasse. Tester simulerte virkelige kjøreforhold i henhold til WLTC- og RDE-mål. IFPEN måtte blande tre e-drivstoff fordi ingen e-bensin kunne kjøpes kommersielt.

Kilde: T&E

«Ingen mengde spinn kan overvinne vitenskapen ved å brenne hydrokarboner. Så lenge drivstoff forbrennes i motorer, vil giftig luft fortsatt sveve over byene våre», sier Julia Poliscanova, seniordirektør for kjøretøy og e-mobilitet ved T&E. «Lovgivere som lar det være smutthull for e-drivstoff i utslippsmål, dømmer publikum til flere tiår med unngåelig luftforurensning».

Kostbart og mangelfullt

T&E uttalte også at forslag om smutthull i e-drivstoff i EUs CO2-mål for biler vil øke kostnadene for sjåførene. Miljøgruppen beregnet at å kjøre en bil på syntetisk drivstoff over fem år kan koste en sjåfør €10 000 mer enn å kjøre et helelektrisk kjøretøy (BEV). Høye kostnader vil også gjøre det å kjøre brukte biler rundt 10 000 euro dyrere i samme periode.

Gruppen sier også at ingen syntetisk bensin kan kjøpes for øyeblikket. Men selv det å produsere drivstoffet kan være et skritt tilbake når det gjelder effektivitet. Faktisk vil det å forsyne bare 10 % av nye biler med e-drivstoff i stedet for å elektrifisere dem kreve 23 % mer fornybar elektrisitetsproduksjon i Europa. T&E avfeide imidlertid ikke syntetisk brensel helt. Den påpekte at syntetisk drivstoff kunne brukes til luftfart, siden fly fortsatt er avhengige av fossilt brensel.

«E-drivstoff har tapt løpet om å gjøre biler mer miljøvennlige, men det var faktisk aldri i nærheten av seieren. Batteridrevne elektriske biler tilbyr sjåfører den reneste, mest effektive og rimelige måten å avkarbonisere, mens syntetisk drivstoff er best egnet for fly der elektrifisering ikke er et alternativ. Troverdigheten til Europas politikk for miljøvennlige biler står på spill, og enhver omlegging til e-drivstoff er en ny giv for gamle forurensende motorer», la Poliscanova til.

Mazdas tankesett

Mazda er allerede fokusert på å produsere effektive motorer og vil at alle kjøretøyene skal bruke batterier innen 2030. Men i februar ble Mazda den første bilprodusenten som ble med i eFuel Alliance. Bilprodusenten påpekte hvor viktig det er å redusere utslippene så mye som mulig, og ikke ignorere noen potensielle veier til grønnere mobilitet.

Da de ble kontaktet av Autovista24 om resultatene av T&Es studie, bekreftet Mazda sin forpliktelse til e-drivstoff. «Vi vil ikke kommentere rapporten bortsett fra å si at vi fortsetter å tro på ekte e-drivstoff som en måte å redusere CO2-utslipp og lette overgangen til miljøvennlig mobilitet,» forklarte en Mazda-talsperson.

«E-drivstoff, produsert fra fornybare energikilder, gir betydelig livssyklus-reduksjon av CO2-utslipp og CO2-nøytral drift for både eksisterende og nye elektrifiserte biler, og mens elektrifisering er en effektiv løsning for å redusere utslipp i urbane områder og for mindre kjøretøy, gir fornybart drivstoff fordeler for mange transport-moduser, spesielt for reiser over lengre avstander og større biler,» la bilprodusenten til. «Fornybart drivstoff er fullt kompatible og kan blandes med eksisterende drivstoff. De deler også den samme infrastrukturen og kan derfor benytte seg av et tett nettverk av eksisterende bensinstasjoner».

Selv om salget av nye bensin- og diesel-drevne modeller skal avsluttes i Europa innen 2035, betyr det ikke at bensin- og dieselbiler helt vil forsvinne fra veiene. Mazda-talspersonen påpekte at fornybart drivstoff kan bidra til å forbedre ytelsen til disse bilene, og bidra til å akselerere avkarboniseringen av transport.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hvordan Norge og popbandet A-ha banet vei for elbilbruk

José Pontes, datadirektør hos EV-volumes.com, vurderer utviklingen av det elektrisk ladbare kjøretøyet (Elbilen). I denne artikkelen setter han søkelys på Norge – en av elektrifiseringens første trekkplastre og en indikator på hva som kan komme.

For å vite mer om de sosiale og økonomiske konsekvensene ved transportelektrifisering, trenger du ikke se lenger enn til Norge. Med for tiden uslåelige markedsandeler (62,5 % helelektriske kjøretøy (BEV), 22,2 % plug-in hybrid-kjøretøy (PHEV), 15,3 % andre) i år, fungerer landet som en forhåndsvisning av fremtiden for andre regioner.

Siden elbilens tredje tidsalder startet for et tiår siden, var Norge det første markedet som nådde 1 % markedsandel i nyregistreringer av teknologien i 2011. Det var det første markedet som nådde at én av 100 personbiler var en elbil (2014), og det første som oppnådde tosifret prosentandel, både i markedsandel (2014) og flåte (2020).

Derfor er det klart at Norge blir det første landet i verden som fullfører elektrifiseringsprosessen, med den ekstra fordelen at 98 % av all elektrisitet i landet kommer fra fornybare kilder, spesielt vannkraft.

Sammenbrudet i Norges bilmarked

Kilde: EV-volumes.com

Norge er et foregangsland innen elektrifisering av veitransport, og er landet med den mest avanserte prosessen. Elbiler representerer nå 85 % av alt personbilsalg, mens helelektriske biler står for 63 % av alle registreringer.

Interessant nok har markedsandelen til plug-in hybridbiler vært relativt stabil siden 2016. I mellomtiden har helelektriske biler, etter ett år med stagnasjon i 2016, igjen vokst jevnt og trutt. Dette er bare mulig på grunn av stabiliteten i kjøpsinsentivene i Norge.

Det er forventet at Norges elbilandel vil representere nær 100 % av det totale bilmarkedet innen 2023, og at helelektriske biler har en markedsandel på 95 % innen 2024. Dette skjer før landets 2025-mål for nullutslippskjøretøy (ZEV).

Vekstrater for kjøretøy i Norge

Som vist i denne grafen som dokumenterer vekstratene til begge drivlinjene, opplevde Plug-i-hybrider sterk vekst fra 2014 til 2016, takket være økte insentiver i andre halvdel av 2013. Etter det har teknologien enten fulgt etter helelektriske biler (2017 og 2020) eller sett fallende salg (2018 og 2019).

Helelektriske biler har, på grunn av stabile insentiver, opplevd jevn vekst, og følger den klassiske jevne nedadgående veksthastigheten for modnende markeder.

Total flåteprosent

Effekter på den totale personbilparken

Når det gjelder nyregistreringer er elektrifiseringsprosessen nesten fullført. Å bytte ut alle personbiler vil ta noen år til, viser grafen over. Mens plug-in-andelen i nyregistreringer allerede er på 85 %, er den samme andelen i den totale personbilparken fortsatt på 21 %.

Til tross for dette er effektene av det totale forbruket av fossilt brensel i landet allerede synlige, ettersom Norge har sett fallende drivstoffsalg siden 2017, med 3-5 % årlig fall.

Det er verdt å merke seg at en effekt av det minkende salget av fossilt brensel blant annet skyldes at enkelte bensinstasjoner allerede bytter ut tankpunktene med hurtigladestasjoner.

Nivå på elbil-insentiver

Hvor store er insentivene?

Insentivene i Norge er betydelige. Mens firmabiler ikke har spesielle fordeler eller insentiver, har helelektriske biler flere betydelige fordeler, ikke bare ved kjøp, som fritak for 25 % moms eller registreringsavgifter, men også i løpet av bilens levetid.

Disse fordelene inkluderer redusert veiavgift, bruk av kollektivfelt, gratis bompenger, ferger og parkering. De tre siste ble imidlertid endret i 2018, da lokale myndigheter fikk rett til å endre gratis bruk av disse tjenestene.

Noen av disse er av særlig betydning i enkelte områder av Norge, som Bergen, hvor gratis ferger kan bety en stor besparelse hver måned. Å krysse fjordene med ferge kan være dyrt, så det er ingen overraskelse at i områder som Bergen blir dette insentivet nevnt som den viktigste grunnen til å kjøpe en elbil. På toppen av dette er det også noen indirekte insentiver, som spesielle skilt, eller subsidier til hjemmeladere. Selv om Plug-in-hybridbilfordelene er mindre, har de også fordeler, nemlig betydelige skattereduksjoner.

Nullutslipp

En annen viktig driver for endring er nullutslippsmandatet, som skal starte i 2025, når alle nye personbiler, bybusser og lette lastebil-registreringer skal være for nullutslippskjøretøyer (ZEV). Mandatet vil også gjelde for langdistansebusser og tunge lastebiler i 2030, selv om kravet kun tilsier en 75 % ZEV-kvote for førstnevnte og en 50 % kvote for sistnevnte.

For tiden pågår det diskusjoner om å endre insentiver i statsbudsjettet for 2022, nemlig:

  • Reduksjonen i årlig trafikkavgift kan fjernes
  • Plug-in hybridbil-insentiver skal reduseres betydelig, og minimum elektrisk rekkevidde økes fra 50 km til 100 km (WLTP)
  • Økning av CO2-avgift.

Fordeler og insentiver inkluderer fritak for kjøpsskatt, kjøpsinsentiv, moms, fritak for import- og eieravgift, bruk av kollektivfelt, fritak for bompenger, gratis parkering og gratis ferger. De kan også inkludere skattefritak for naturalytelser, fradrag for ladekostnader, spesialskilt og subsidier for elbillader.

Helelektriske biler per ladepunkt

Lade-angst-raten

Elbiler betyr ikke mye uten en pålitelig ladeinfrastruktur (CI). For at helelektriske biler skal bli en suksess bør tre variabler oppfylles:

  • Prisen bør være nær ICE-modeller
  • Rekkevidden bør være nok for behovene til kjøperne, og dermed unngår man rekkeviddeangst
  • Det bør være stor nok ladeinfrastruktur til å unngå ladeangst, noe som kan være like skadelig for elbil-adopsjon som rekkeviddeangst.

Vedlikehold av ladeinfrastrukturen må også vurderes. De offisielle tallene forutsetter at alle ladestasjoner er operative, noe som ikke er realistisk, så hyppigheten av nedetid bør også tas i betraktning.

Den samme logikken gjelder for elbilsjåføren. Når du forbereder en biltur, må sjåførene ha en plan B (eller til og med plan C) i tilfelle den første ladestasjonen er offline.

På grunn av raskere vekst i salget av helelektriske biler har antall kjøretøy per ladepunkt vokst betydelig gjennom årene, fra to helelektriske biler per ladepunkt i 2012, til 18 i 2019. Denne veksten har ført til køer ved enkelte ladestasjoner. Heldigvis har utviklingen av ladeinfrastrukturen økt betydelig siden den gang, og stabiliserte dette viktige raten.

Elbil-eierskap blir mainstream

Demografien til helelektriske bileierskap har endret seg, og blitt mindre særpreget fra det generelle markedet, ettersom elbil-sektoren modnes og smelter sammen med hovedsektoren. En undersøkelse om eierskap til elbiler fra 2016 fra Transportøkonomisk Institutt (TOI), et Oslo-basert forskningssenter, viste at familier med en helelektrisk bil i gjennomsnitt var yngre (47 år mot 56 for ICE), høyere utdannede, reiste lengre avstander for å jobbe (25 km mot 18 km), og eide flere kjøretøy per innbygger. Den samme undersøkelsen i 2018 viste at gjennomsnittsalderen for eierskap av elbiler (51 år) kom nærmere hovedmarkedet, og det samme skjedde i de gjenværende indikatorene.

Ytterligere studier viste at 59 % av eiere av helelektriske biler lader hjemme, og denne prosentandelen vokser til 74 % for eiere av plug-in hybridbiler.

Interessant nok er hovedgrunnene som presenteres for å kjøpe en helelektrisk bil eller en plug-in hybrid forskjellige. Peer-to-peer-påvirkninger ble identifisert som hoveddriveren for kjøp av en helelektrisk bil. Mens på Plug-in hybrid-siden, nevnes forhandlere og reklame som hovedårsakene til kjøp.

A-ha og en Fiat Panda

Ved første øyekast virker ikke det kalde klimaet i Norge som det beste stedet å starte elbil-revolusjonen, men noen faktorer stemte. En av dem hadde med det norske popbandet a-ha og en Fiat Panda å gjøre.

I 1989 tok to av bandmedlemmene med seg en privat-konvertert Fiat Panda til Norge. Mens de kjørte den gjennom Oslo, nektet de å betale bompenger og påfølgende bøter, i protest mot mangelen på insentiver for elbiler.

Den lille Pandaen ble konfiskert mer enn én gang, men da den ble auksjonert for å betale for bøtene, ville ingen andre kjøpe bilen, så de to bandmedlemmene kjøpte den tilbake igjen for en symbolsk pris.

 Dette skjedde mer enn én gang, og disse bisarre hendelsene fikk medieoppmerksomhet, og fremmet populariteten til elbil-saken, og ble til slutt starten på elbil-insentiver i 1990, med fritak fra importavgiften.

Fra da av begynte elbil-bevegelsen å rulle, og ytterligere insentiver ble introdusert gjennom 1990-tallet. Dette kickstartet et lokalt oppstartsselskap, Pivco, til å utvikle og introdusere den lille PIV3-modellen i 1995. Det lille norske selskapet laget 120 enheter, noe som motiverte selskapet til å lage en ny, bedre modell, som de kalte PIV4.

Fordi de ikke hadde nok inntekter til å finansiere utviklingen, var selskapet i alvorlige økonomiske problemer da den nye modellen var klar i 1999. Ford kjøpte virksomheten og forvandlet PIV4 til Think City, og produksjon av den lille by-elbilen startet i 2001.

I 2002, etter bare et år og 1005 biler produsert, stanset de skiftende vindene i amerikansk politikk prosjektet. Biler som var solgt i USA og Storbritannia ble re-eksportert til Norge, det eneste stedet hvor elbiler fortsatt var etterspurt på midten av 2000-tallet.

Nok en gang tok norske gründere initiativet til å gjenopplive den lille elbilen, og i november 2007, ble en ny og forbedret Think City produsert og det ble solgt 100 biler på litt mindre enn ett år.

I 2011 tjente Norge på denne tidligere innsatsen og insentivene ved å bli et av fokusmarkedene for introduksjonen av en ny generasjon elbiler, som Nissan Leaf og Mitsubishi I-Miev.

Det var da elbilmarkedet virkelig begynte å utvikle seg. Mens insentivene og ladeinfrastrukturen allerede var på plass, var det før dette mangel på tiltalende modeller. Salget vokste fra et par hundre kjøretøy per år, til over 2000 biler i 2011. Volumet overskred terskelverdien på 1 % markedsandel, på et tidspunkt da de fleste andre markeder fortsatt kun hadde symbolsk salg.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Nio ser til Norge som inngangsport til Europa

Nio, en kinesisk produsent av helelektriske kjøretøy (BEV) har annonsert at Norge er deres inngangsport til det europeiske markedet. De skal introdusere to av sine modeller i de kommende årene, men selskapet er også ute etter å etablere et økosystem i Europa. Dette vil inkludere biler, tjenester, batteriinfrastruktur og en «livsstil». «Nio introduserer sin glade livsstil til lokale brukere ved å bygge et fellesskap som starter med kjøretøy. Vi vil dele glede og vokse sammen”, sier Marius Hayler, daglig leder i Nio Norge. Kinesiske bilprodusenter vurderer et elektrifiserende europeisk marked, der etterspørselen etter helelektriske biler fortsetter å vokse under påvirkning av insentivordninger. Gitt populariteten til elbiler i Norge, ser det ut til å være en åpenbart inngangsport. Men ettersom adopsjonen øker andre steder på kontinentet, vil selskaper som Nio måtte øke fotavtrykket sitt mens de konkurrerer med etablerte bilmerker.

To modeller innen 2022

Nios ES8 SUV vil være den første helelektriske bilen som kom på det norske markedet, etterfulgt av den helelektriske sedanen ET7 i år. Nio vil bygge sitt eget salgs- og servicenettverk i Norge og åpnet sitt første «Nio House» utenfor Kina på Karl Johans gate i Oslo i fjor høst. I 2022 åpner de dørene til fire nye futuristiske showrom i Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. I tillegg åpnet elbilprodusentens første service- og leveransesenter i Oslo i fjor. I år vil servicenettverket utvides over hele landet. Som en del av en «premium serviceopplevelse» i Norge, vil Nio tilby en mobiltjeneste, samt tilbud om henting og levering av biler.

Byttesystem

Nio ønsker å gjøre inntrykk i Norge med sin batteriladings- og bytteteknologi. Selskapets «Battery-as-a-Service» ble lansert i august 2020 og lar elbileiere bytte ut det brukte batteriet med et nytt, eller de kan bare lade dem opp. Bilprodusenten ønsker å etablere et ladekart for Europa samtidig som de introduserer fire «Power Swap Stations.» Innen utgangen av 2022 anslår Nio at de vil kunne koble sammen fem større byer og motorveier i landet med batteribyttestasjoner. Det kinesiske firmaet har også lansert en app for det europeiske markedet, som fremmer selskapets «community og kultur.» Livsstilsmerket Nio Life vil også ha sin debut i Norge, i samarbeid med to norske artister, Anette Moi og Sandra Blikås. Nio vil også lansere sitt nye User Advisory Board Project, i håp om å engasjere brukere i Norge ved å la dem komme med forslag og ideer rundt produktopplevelser, servicekvalitet, hvor enkelt det er med lading og batteribytte og butikkdrift. «Fra selskapet ble grunnlagt har Nios visjon å være en global merkevare med høykvalitetsprodukter og tjenester for brukere over hele verden. Norge er et bærekraftig og innovativt land og resonerer med vår visjon”, sier William Li, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Nio.

En utskytningsrampe

Kinesiske firmaer som Nio ser på den økende drivkraften for bruk av elbiler i Europa. Som skissert av European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) sine siste tall, er salget av helelektriske biler på vei oppover. I løpet av første kvartal 2021 økte registreringene med 54,6 % i Europa (inkludert EU, EFTA og Storbritannia), og nådde 202 410 enheter, ettersom statlig støttede insentiver fortsatte å øke etterspørselen. Nios beslutning om å bruke Norge som et utgangspunkt inn i elbilmarkedet er forståelig med tanke på selskapets positive syn på elbilmarkedet. I de tre første månedene av 2021 hadde Norge en elbil-andel på 53 %, noe som gjorde landet til det fjerde største markedet i regionen. Til sammenligning oppnådde alle europeiske land kun en andel på 6,6 %. Dette gjør imidlertid ikke Norge til et uendelig fristed for elbil-selskaper som ønsker å lansere i Europa. Når det gjelder total størrelse på bilmarkedet, kommer Norge på 15. plass av de 30 ACEA-landene. Dette betyr at når elektrifiseringen begynner å dominere i andre europeiske markeder, vil Norge sannsynligvis bli fortrengt fra pidestallen sin. Nio må derfor ikke bare se på Norge som et enkelt grunt basseng for å teste nye farvann, men som et springbrett for å dykke ned i den dype enden av hele det europeiske markedet. En aggressiv strategi vil være nødvendig for å sementere tilliten til en ny merkevare, samtidig som man bruker ny teknologi som «batteribyttetjenesten» for å skille den fra andre lokale produsenter.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.