Article Type: Artikkel

Er e-drivstoff så grønne som de ser ut som?

Kritikere av forbrenningsmotoren (ICE) hevder at den er forurensende, ineffektiv og skjebnebestemt for skraphaugen. Men hva om disse maskinene gikk på mer miljøvennlig drivstoff? Noen mener e-drivstoff er svaret, og lar ICE-modeller leve videre inn i en ny tid med grønnere mobilitet.

Men de miljømessige egenskapene til syntetisk brensel blir angrepet. Miljøgruppen Transport and Environment (T&E) publiserte nylig noen urovekkende testresultater. Laboratorietester bestilt av organisasjonen fant at e-drivstoff slapp ut like mye nitrogenoksider (NOx) som drivstoff med fossilt brensel.

Forstå e-drivstoff

Men hvordan produseres e-drivstoff, og hva gjør dem grønnere enn vanlig bensin eller diesel? I følge eFuel Alliance brytes vann ned i sine to elementer, hydrogen og oksygen. CO2 tatt fra luften blir deretter kombinert med det resulterende hydrogenet og omdannet til en væske.

Etter litt raffinering blir dette til et levedyktig e-drivstoff. Den kan deretter brukes som e-bensin, e-diesel og til og med e-fyringsolje, og kan effektivt ta over for konvensjonelt drivstoff. Disse erstatningene kan til og med blandes med standard bensin eller diesel i et hvilket som helst ønsket forhold.

Denne prosessen krever kraft i form av elektrisitet, og derfor er produksjonen kjent som en kraft-til-væske-prosess. For at e-drivstoff skal anses som miljønøytralt, bør de bruke elektrisitet produsert fra fornybare kilder og bare slippe ut så mye CO2 som ble brukt i produksjonen.

Like grønne som de virker?

Testing fant at dette syntetiske drivstoffet slapp ut like mye NOx som standard E10-bensin, og mye mer karbonmonoksid. Det produserte også dobbelt så mye ammoniakk, som kan kombineres med andre forbindelser for å danne partikler, som det ikke er noen sikre forurensningsnivåer for. Mens partikkelutslippene ble betydelig redusert, ble det fortsatt sluppet ut mer enn to milliarder for hver kjørte kilometer.

Men de grønne egenskapene til disse drivstoffene er blitt trukket i tvil. T&E ga IFP Energies Nouvelles (IFPEN) i oppdrag å utføre en serie laboratorietester på forskjellige e-bensinblandinger, brukt i en Mercedes-Benz A-klasse. Tester simulerte virkelige kjøreforhold i henhold til WLTC- og RDE-mål. IFPEN måtte blande tre e-drivstoff fordi ingen e-bensin kunne kjøpes kommersielt.

Kilde: T&E

«Ingen mengde spinn kan overvinne vitenskapen ved å brenne hydrokarboner. Så lenge drivstoff forbrennes i motorer, vil giftig luft fortsatt sveve over byene våre», sier Julia Poliscanova, seniordirektør for kjøretøy og e-mobilitet ved T&E. «Lovgivere som lar det være smutthull for e-drivstoff i utslippsmål, dømmer publikum til flere tiår med unngåelig luftforurensning».

Kostbart og mangelfullt

T&E uttalte også at forslag om smutthull i e-drivstoff i EUs CO2-mål for biler vil øke kostnadene for sjåførene. Miljøgruppen beregnet at å kjøre en bil på syntetisk drivstoff over fem år kan koste en sjåfør €10 000 mer enn å kjøre et helelektrisk kjøretøy (BEV). Høye kostnader vil også gjøre det å kjøre brukte biler rundt 10 000 euro dyrere i samme periode.

Gruppen sier også at ingen syntetisk bensin kan kjøpes for øyeblikket. Men selv det å produsere drivstoffet kan være et skritt tilbake når det gjelder effektivitet. Faktisk vil det å forsyne bare 10 % av nye biler med e-drivstoff i stedet for å elektrifisere dem kreve 23 % mer fornybar elektrisitetsproduksjon i Europa. T&E avfeide imidlertid ikke syntetisk brensel helt. Den påpekte at syntetisk drivstoff kunne brukes til luftfart, siden fly fortsatt er avhengige av fossilt brensel.

«E-drivstoff har tapt løpet om å gjøre biler mer miljøvennlige, men det var faktisk aldri i nærheten av seieren. Batteridrevne elektriske biler tilbyr sjåfører den reneste, mest effektive og rimelige måten å avkarbonisere, mens syntetisk drivstoff er best egnet for fly der elektrifisering ikke er et alternativ. Troverdigheten til Europas politikk for miljøvennlige biler står på spill, og enhver omlegging til e-drivstoff er en ny giv for gamle forurensende motorer», la Poliscanova til.

Mazdas tankesett

Mazda er allerede fokusert på å produsere effektive motorer og vil at alle kjøretøyene skal bruke batterier innen 2030. Men i februar ble Mazda den første bilprodusenten som ble med i eFuel Alliance. Bilprodusenten påpekte hvor viktig det er å redusere utslippene så mye som mulig, og ikke ignorere noen potensielle veier til grønnere mobilitet.

Da de ble kontaktet av Autovista24 om resultatene av T&Es studie, bekreftet Mazda sin forpliktelse til e-drivstoff. «Vi vil ikke kommentere rapporten bortsett fra å si at vi fortsetter å tro på ekte e-drivstoff som en måte å redusere CO2-utslipp og lette overgangen til miljøvennlig mobilitet,» forklarte en Mazda-talsperson.

«E-drivstoff, produsert fra fornybare energikilder, gir betydelig livssyklus-reduksjon av CO2-utslipp og CO2-nøytral drift for både eksisterende og nye elektrifiserte biler, og mens elektrifisering er en effektiv løsning for å redusere utslipp i urbane områder og for mindre kjøretøy, gir fornybart drivstoff fordeler for mange transport-moduser, spesielt for reiser over lengre avstander og større biler,» la bilprodusenten til. «Fornybart drivstoff er fullt kompatible og kan blandes med eksisterende drivstoff. De deler også den samme infrastrukturen og kan derfor benytte seg av et tett nettverk av eksisterende bensinstasjoner».

Selv om salget av nye bensin- og diesel-drevne modeller skal avsluttes i Europa innen 2035, betyr det ikke at bensin- og dieselbiler helt vil forsvinne fra veiene. Mazda-talspersonen påpekte at fornybart drivstoff kan bidra til å forbedre ytelsen til disse bilene, og bidra til å akselerere avkarboniseringen av transport.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Hvordan Norge og popbandet A-ha banet vei for elbilbruk

José Pontes, datadirektør hos EV-volumes.com, vurderer utviklingen av det elektrisk ladbare kjøretøyet (Elbilen). I denne artikkelen setter han søkelys på Norge – en av elektrifiseringens første trekkplastre og en indikator på hva som kan komme.

For å vite mer om de sosiale og økonomiske konsekvensene ved transportelektrifisering, trenger du ikke se lenger enn til Norge. Med for tiden uslåelige markedsandeler (62,5 % helelektriske kjøretøy (BEV), 22,2 % plug-in hybrid-kjøretøy (PHEV), 15,3 % andre) i år, fungerer landet som en forhåndsvisning av fremtiden for andre regioner.

Siden elbilens tredje tidsalder startet for et tiår siden, var Norge det første markedet som nådde 1 % markedsandel i nyregistreringer av teknologien i 2011. Det var det første markedet som nådde at én av 100 personbiler var en elbil (2014), og det første som oppnådde tosifret prosentandel, både i markedsandel (2014) og flåte (2020).

Derfor er det klart at Norge blir det første landet i verden som fullfører elektrifiseringsprosessen, med den ekstra fordelen at 98 % av all elektrisitet i landet kommer fra fornybare kilder, spesielt vannkraft.

Sammenbrudet i Norges bilmarked

Kilde: EV-volumes.com

Norge er et foregangsland innen elektrifisering av veitransport, og er landet med den mest avanserte prosessen. Elbiler representerer nå 85 % av alt personbilsalg, mens helelektriske biler står for 63 % av alle registreringer.

Interessant nok har markedsandelen til plug-in hybridbiler vært relativt stabil siden 2016. I mellomtiden har helelektriske biler, etter ett år med stagnasjon i 2016, igjen vokst jevnt og trutt. Dette er bare mulig på grunn av stabiliteten i kjøpsinsentivene i Norge.

Det er forventet at Norges elbilandel vil representere nær 100 % av det totale bilmarkedet innen 2023, og at helelektriske biler har en markedsandel på 95 % innen 2024. Dette skjer før landets 2025-mål for nullutslippskjøretøy (ZEV).

Vekstrater for kjøretøy i Norge

Som vist i denne grafen som dokumenterer vekstratene til begge drivlinjene, opplevde Plug-i-hybrider sterk vekst fra 2014 til 2016, takket være økte insentiver i andre halvdel av 2013. Etter det har teknologien enten fulgt etter helelektriske biler (2017 og 2020) eller sett fallende salg (2018 og 2019).

Helelektriske biler har, på grunn av stabile insentiver, opplevd jevn vekst, og følger den klassiske jevne nedadgående veksthastigheten for modnende markeder.

Total flåteprosent

Effekter på den totale personbilparken

Når det gjelder nyregistreringer er elektrifiseringsprosessen nesten fullført. Å bytte ut alle personbiler vil ta noen år til, viser grafen over. Mens plug-in-andelen i nyregistreringer allerede er på 85 %, er den samme andelen i den totale personbilparken fortsatt på 21 %.

Til tross for dette er effektene av det totale forbruket av fossilt brensel i landet allerede synlige, ettersom Norge har sett fallende drivstoffsalg siden 2017, med 3-5 % årlig fall.

Det er verdt å merke seg at en effekt av det minkende salget av fossilt brensel blant annet skyldes at enkelte bensinstasjoner allerede bytter ut tankpunktene med hurtigladestasjoner.

Nivå på elbil-insentiver

Hvor store er insentivene?

Insentivene i Norge er betydelige. Mens firmabiler ikke har spesielle fordeler eller insentiver, har helelektriske biler flere betydelige fordeler, ikke bare ved kjøp, som fritak for 25 % moms eller registreringsavgifter, men også i løpet av bilens levetid.

Disse fordelene inkluderer redusert veiavgift, bruk av kollektivfelt, gratis bompenger, ferger og parkering. De tre siste ble imidlertid endret i 2018, da lokale myndigheter fikk rett til å endre gratis bruk av disse tjenestene.

Noen av disse er av særlig betydning i enkelte områder av Norge, som Bergen, hvor gratis ferger kan bety en stor besparelse hver måned. Å krysse fjordene med ferge kan være dyrt, så det er ingen overraskelse at i områder som Bergen blir dette insentivet nevnt som den viktigste grunnen til å kjøpe en elbil. På toppen av dette er det også noen indirekte insentiver, som spesielle skilt, eller subsidier til hjemmeladere. Selv om Plug-in-hybridbilfordelene er mindre, har de også fordeler, nemlig betydelige skattereduksjoner.

Nullutslipp

En annen viktig driver for endring er nullutslippsmandatet, som skal starte i 2025, når alle nye personbiler, bybusser og lette lastebil-registreringer skal være for nullutslippskjøretøyer (ZEV). Mandatet vil også gjelde for langdistansebusser og tunge lastebiler i 2030, selv om kravet kun tilsier en 75 % ZEV-kvote for førstnevnte og en 50 % kvote for sistnevnte.

For tiden pågår det diskusjoner om å endre insentiver i statsbudsjettet for 2022, nemlig:

  • Reduksjonen i årlig trafikkavgift kan fjernes
  • Plug-in hybridbil-insentiver skal reduseres betydelig, og minimum elektrisk rekkevidde økes fra 50 km til 100 km (WLTP)
  • Økning av CO2-avgift.

Fordeler og insentiver inkluderer fritak for kjøpsskatt, kjøpsinsentiv, moms, fritak for import- og eieravgift, bruk av kollektivfelt, fritak for bompenger, gratis parkering og gratis ferger. De kan også inkludere skattefritak for naturalytelser, fradrag for ladekostnader, spesialskilt og subsidier for elbillader.

Helelektriske biler per ladepunkt

Lade-angst-raten

Elbiler betyr ikke mye uten en pålitelig ladeinfrastruktur (CI). For at helelektriske biler skal bli en suksess bør tre variabler oppfylles:

  • Prisen bør være nær ICE-modeller
  • Rekkevidden bør være nok for behovene til kjøperne, og dermed unngår man rekkeviddeangst
  • Det bør være stor nok ladeinfrastruktur til å unngå ladeangst, noe som kan være like skadelig for elbil-adopsjon som rekkeviddeangst.

Vedlikehold av ladeinfrastrukturen må også vurderes. De offisielle tallene forutsetter at alle ladestasjoner er operative, noe som ikke er realistisk, så hyppigheten av nedetid bør også tas i betraktning.

Den samme logikken gjelder for elbilsjåføren. Når du forbereder en biltur, må sjåførene ha en plan B (eller til og med plan C) i tilfelle den første ladestasjonen er offline.

På grunn av raskere vekst i salget av helelektriske biler har antall kjøretøy per ladepunkt vokst betydelig gjennom årene, fra to helelektriske biler per ladepunkt i 2012, til 18 i 2019. Denne veksten har ført til køer ved enkelte ladestasjoner. Heldigvis har utviklingen av ladeinfrastrukturen økt betydelig siden den gang, og stabiliserte dette viktige raten.

Elbil-eierskap blir mainstream

Demografien til helelektriske bileierskap har endret seg, og blitt mindre særpreget fra det generelle markedet, ettersom elbil-sektoren modnes og smelter sammen med hovedsektoren. En undersøkelse om eierskap til elbiler fra 2016 fra Transportøkonomisk Institutt (TOI), et Oslo-basert forskningssenter, viste at familier med en helelektrisk bil i gjennomsnitt var yngre (47 år mot 56 for ICE), høyere utdannede, reiste lengre avstander for å jobbe (25 km mot 18 km), og eide flere kjøretøy per innbygger. Den samme undersøkelsen i 2018 viste at gjennomsnittsalderen for eierskap av elbiler (51 år) kom nærmere hovedmarkedet, og det samme skjedde i de gjenværende indikatorene.

Ytterligere studier viste at 59 % av eiere av helelektriske biler lader hjemme, og denne prosentandelen vokser til 74 % for eiere av plug-in hybridbiler.

Interessant nok er hovedgrunnene som presenteres for å kjøpe en helelektrisk bil eller en plug-in hybrid forskjellige. Peer-to-peer-påvirkninger ble identifisert som hoveddriveren for kjøp av en helelektrisk bil. Mens på Plug-in hybrid-siden, nevnes forhandlere og reklame som hovedårsakene til kjøp.

A-ha og en Fiat Panda

Ved første øyekast virker ikke det kalde klimaet i Norge som det beste stedet å starte elbil-revolusjonen, men noen faktorer stemte. En av dem hadde med det norske popbandet a-ha og en Fiat Panda å gjøre.

I 1989 tok to av bandmedlemmene med seg en privat-konvertert Fiat Panda til Norge. Mens de kjørte den gjennom Oslo, nektet de å betale bompenger og påfølgende bøter, i protest mot mangelen på insentiver for elbiler.

Den lille Pandaen ble konfiskert mer enn én gang, men da den ble auksjonert for å betale for bøtene ville ingen andre kjøpe bilen, så de to bandmedlemmene kjøpte den tilbake igjen for en symbolsk pris.

Dette skjedde mer enn én gang, og disse bisarre hendelsene fikk medieoppmerksomhet, og fremmet populariteten til elbil-saken, og ble til slutt starten på elbil-insentiver i 1990, med fritak fra importavgiften.

Fra da av begynte elbil-bevegelsen å rulle, og ytterligere insentiver ble introdusert gjennom 1990-tallet. Dette kickstartet et lokalt oppstartsselskap, Pivco, til å utvikle og introdusere den lille PIV3-modellen i 1995. Det lille norske selskapet laget 120 enheter, noe som motiverte selskapet til å lage en ny og bedre modell, som de kalte PIV4.

Fordi de ikke hadde nok inntekter til å finansiere utviklingen, var selskapet i alvorlige økonomiske problemer da den nye modellen var klar i 1999. Ford kjøpte virksomheten og forvandlet PIV4 til Think City, og produksjon av den lille by-elbilen startet i 2001.

I 2002, etter bare et år og 1005 biler produsert, stanset de skiftende vindene i amerikansk politikk prosjektet. Biler som var solgt i USA og Storbritannia ble re-eksportert til Norge, det eneste stedet hvor elbiler fortsatt var etterspurt på midten av 2000-tallet.

Nok en gang tok norske gründere initiativet til å gjenopplive den lille elbilen, og i november 2007, ble en ny og forbedret Think City produsert og det ble solgt 100 biler på litt mindre enn ett år.

I 2011 tjente Norge på denne tidligere innsatsen og insentivene ved å bli et av fokusmarkedene for introduksjonen av en ny generasjon elbiler, som Nissan Leaf og Mitsubishi I-Miev.

Det var da elbilmarkedet virkelig begynte å utvikle seg. Mens insentivene og ladeinfrastrukturen allerede var på plass, var det før dette mangel på tiltalende modeller. Salget vokste fra et par hundre kjøretøy per år, til over 2000 biler i 2011. Volumet overskred terskelverdien på 1 % markedsandel, på et tidspunkt da de fleste andre markeder fortsatt kun hadde symbolsk salg.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Klare for elbilteknologiens gullrush

Autovista24

Bilindustrien gjennomgår en historisk overgang, og beveger seg fra internforbindelsesmotoren (ICE) til elektromobilitet. Dette skaper et gullrush når selskaper utvikler nye elektrisk ladbare kjøretøysystemer (EV).

TAE Technologies sier at innen 2030 er energilagrings- og elektromobilitetsmarkedene estimert til å være verdt til sammen 1,2 billioner dollar (€1 billion) årlig. Fusjonsenergiselskapet starter en ny divisjon for kraftstyring for mens de øker sin tilstedeværelse i denne sfæren.

I tillegg har Silver Power System (SPS) inngått et samarbeid med Imperial College, London EV Company og JSCA for å utvikle et program for å forutsi et batteris levetid. I mellomtiden har Mahle Powertrain og Allotrope Energy avduket batteriteknologi som tilbyr ultra-rask lading.

En ende-til-ende-drivlinje

TAEs nye divisjon for kraftstyring vil operere i mobilitets- og energilagringssektorene. Ifølge selskapet er denne nye satsingen allerede i avanserte diskusjoner med bilprodusenter og drivstoff-forhandlere. Divisjonen forventes å begynne å generere inntekter neste år gjennom lisens- og partnerskapsarbeid.

Divisjonen vil utvikle EV-powertrain-teknologi som er i stand til å gi reduserte kostnader, økt designfleksibilitet, økt effektivitet, lengre batterilevetid, bedre lading og forbedret sikkerhet. Hvis denne nye satsingen klare å sette sammen et slikt system, vil den helt sikkert ha funnet gull.

«Jeg er veldig spent på TAEs kraftstyringsteknologi, som virkelig er banebrytende. Det vil transformere EV-mobilitetsmarkedet fullstendig, samtidig som det reduserer driftskostnadene betydelig», sier David Roberts, divisjonens nye administrerende direktør. «Ikke bare har det muliggjort enorme fremskritt innen det å akselerere kommersiell fusjon. De umiddelbare bruksområdene for slik teknologi kan også kunne fremme alt fra kraftoverføring til EV-effektivitet».

Forutsigbar kraft

Siden januar har batterianalyseselskapet SPS jobbet med omtrent 50 LEVC TX helelektriske drosjer og en ny sportsbil laget av Watt EV Company. Disse kjøretøyene har til sammen kjørt 50 000 km, og hvert eneste kjøretøy har vært utstyrt med en datainnsamlingsenhet. Drevet av tingenes internett (IoT) kommuniserer disse enhetene kontinuerlig med selskapets skybaserte programvare.

SPSs maskinlæringsplattform (EV-OPS), som jobber sammen med batteriforskere ved Imperial College har bygget en digital tvilling av reelle batterier. Dette gir mulighet for sanntidsanalyse av ytelse og helse, men også potensialet til å forutsi levetid.

«Dette er virkelig den hellige gral», forklarte Pete Bishop, CTO fra SPS. «Å forstå hvordan et elektrisk kjøretøys batteri presterer akkurat nå – og forutsi hvordan det vil fungere i løpet av de kommende årene – er helt kritisk for mange sektorer. Men til dags dato har det vært mangel på data og prediktiv modellering har i stor grad vært lab-basert».

Disse digitale dobbeltgjengerne kan være et enormt skritt fremover for en elektrifiserende industri. Produsenter kan få bedre innsikt i ytelse, slik at de kan akselerere utviklingen av elektriske kjøretøy. Samtidig kan flåteoperatører få en bedre oversikt over ytelsen, mens flåteeiere vil kunne forutsi fremtidige restverdier basert på batterihelse på en bedre måte.

Supplerer med superkondensatorer

Mahle og Allotropes nye batteriteknologi kombinerer fordelene med superkondensatorer og litium-ion-batterier, noe som muliggjør ladetid som konkurrerer med tiden det tar å fylle tanken med fossilt drivstoff. Cellene, kjent som Li-C, er uten sjeldne råstoffer, fullt resirkulerbare og ikke mottakelige for thermal runaway.

«Rekkeviddeangst blir ofte sagt å være en hovedbarriere for økt bruk av elektriske kjøretøy. Men hvis batteriet kan lades like raskt som det tar å fylle fossilt drivstoff på et konvensjonelt kjøretøy, forsvinner mye av den bekymringen», sier Dr. Mike Bassett, Mahle Powertrains forskningssjef.

Han henvendte seg til bybudskjøretøyer for å forklare teknologiens potensial. Bensindrevne mopeder har sett økende popularitet i tillegg til den økende on-demand-økonomien. «Dekarbonisering av disse leveransene har så langt vist seg vanskelig uten å opprettholde et lager av dyre, utskiftbare batterier eller bytte til et større, tyngre elektrisk kjøretøy med økt energiforbruk».

Ved å jobbe med Allotrope, har Mahle utforsket hvordan elektriske mopeder kan drives av et billig, lavkapasitets litium-karbonbatteri som kan lades på 90 sekunder mellom stopp. «Med ultra-rask lading kan batteriets størrelse optimaliseres for å passe til scenariene kjøretøyet vil bli brukt i, og som ikke bare fører til vektbesparelser, men også kostnadsreduksjoner som ytterligere senker barrierer for dekarbonisering», påpekte Bassett.

Mens ladeangst erstatter rekkeviddemotstand, ville et batteri som er i stand til å utfordre tiden det tar å fylle en bensintank være enormt verdifullt. Så i tillegg til TAE, SPS og utallige andre virksomheter, er Mahle med på det elektriske gullrushet. Men bare tiden vil vise om hver av disse teknologiene vil fungere.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.

Nio ser til Norge som inngangsport til Europa

Nio, en kinesisk produsent av helelektriske kjøretøy (BEV) har annonsert at Norge er deres inngangsport til det europeiske markedet. De skal introdusere to av sine modeller i de kommende årene, men selskapet er også ute etter å etablere et økosystem i Europa. Dette vil inkludere biler, tjenester, batteriinfrastruktur og en «livsstil». «Nio introduserer sin glade livsstil til lokale brukere ved å bygge et fellesskap som starter med kjøretøy. Vi vil dele glede og vokse sammen”, sier Marius Hayler, daglig leder i Nio Norge. Kinesiske bilprodusenter vurderer et elektrifiserende europeisk marked, der etterspørselen etter helelektriske biler fortsetter å vokse under påvirkning av insentivordninger. Gitt populariteten til elbiler i Norge, ser det ut til å være en åpenbart inngangsport. Men ettersom adopsjonen øker andre steder på kontinentet, vil selskaper som Nio måtte øke fotavtrykket sitt mens de konkurrerer med etablerte bilmerker.

To modeller innen 2022

Nios ES8 SUV vil være den første helelektriske bilen som kom på det norske markedet, etterfulgt av den helelektriske sedanen ET7 i år. Nio vil bygge sitt eget salgs- og servicenettverk i Norge og åpnet sitt første «Nio House» utenfor Kina på Karl Johans gate i Oslo i fjor høst. I 2022 åpner de dørene til fire nye futuristiske showrom i Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. I tillegg åpnet elbilprodusentens første service- og leveransesenter i Oslo i fjor. I år vil servicenettverket utvides over hele landet. Som en del av en «premium serviceopplevelse» i Norge, vil Nio tilby en mobiltjeneste, samt tilbud om henting og levering av biler.

Byttesystem

Nio ønsker å gjøre inntrykk i Norge med sin batteriladings- og bytteteknologi. Selskapets «Battery-as-a-Service» ble lansert i august 2020 og lar elbileiere bytte ut det brukte batteriet med et nytt, eller de kan bare lade dem opp. Bilprodusenten ønsker å etablere et ladekart for Europa samtidig som de introduserer fire «Power Swap Stations.» Innen utgangen av 2022 anslår Nio at de vil kunne koble sammen fem større byer og motorveier i landet med batteribyttestasjoner. Det kinesiske firmaet har også lansert en app for det europeiske markedet, som fremmer selskapets «community og kultur.» Livsstilsmerket Nio Life vil også ha sin debut i Norge, i samarbeid med to norske artister, Anette Moi og Sandra Blikås.

Nio vil også lansere sitt nye User Advisory Board Project, i håp om å engasjere brukere i Norge ved å la dem komme med forslag og ideer rundt produktopplevelser, servicekvalitet, hvor enkelt det er med lading og batteribytte og butikkdrift. «Fra selskapet ble grunnlagt har Nios visjon å være en global merkevare med høykvalitetsprodukter og tjenester for brukere over hele verden. Norge er et bærekraftig og innovativt land og resonerer med vår visjon”, sier William Li, grunnlegger, styreleder og administrerende direktør i Nio.

En utskytningsrampe

Kinesiske firmaer som Nio ser på den økende drivkraften for bruk av elbiler i Europa. Som skissert av European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) sine siste tall, er salget av helelektriske biler på vei oppover. I løpet av første kvartal 2021 økte registreringene med 54,6 % i Europa (inkludert EU, EFTA og Storbritannia), og nådde 202 410 enheter, ettersom statlig støttede insentiver fortsatte å øke etterspørselen. Nios beslutning om å bruke Norge som et utgangspunkt inn i elbilmarkedet er forståelig med tanke på selskapets positive syn på elbilmarkedet. I de tre første månedene av 2021 hadde Norge en elbil-andel på 53 %, noe som gjorde landet til det fjerde største markedet i regionen. Til sammenligning oppnådde alle europeiske land kun en andel på 6,6 %.

Dette gjør imidlertid ikke Norge til et uendelig fristed for elbil-selskaper som ønsker å lansere i Europa. Når det gjelder total størrelse på bilmarkedet, kommer Norge på 15. plass av de 30 ACEA-landene. Dette betyr at når elektrifiseringen begynner å dominere i andre europeiske markeder, vil Norge sannsynligvis bli fortrengt fra pidestallen sin. Nio må derfor ikke bare se på Norge som et enkelt grunt basseng for å teste nye farvann, men som et springbrett for å dykke ned i den dype enden av hele det europeiske markedet. En aggressiv strategi vil være nødvendig for å sementere tilliten til en ny merkevare, samtidig som man bruker ny teknologi som «batteribyttetjenesten» for å skille den fra andre lokale produsenter.

Dette innholdet ble brakt til deg av Autovista 24.

Vær oppmerksom på at denne artikkelen er en oversettelse av originalen som er publisert på engelsk hos Autovista24 og kan derfor inneholde mindre grammatiske feil. I tilfelle det skulle være uoverensstemmelse eller inkonsekvens mellom oversettelsen og den engelske versjonen, skal den engelske versjonen alltid være ledende.